Khủng hoảng dầu mỏ năm 1973 tác động lớn đến ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản.
Khủng hoảng dầu mỏ thế giới lần đầu tiên năm 1973 tác động xấu đến nền kinh tế toàn cầu, nhưng tác động đó đối với Nhật Bản lại cực kỳ nghiêm trọng. Nhật Bản phụ thuộc 80% tổng nguồn cung dầu mỏ vào Trung Đông, và nền kinh tế Nhật Bản đã chìm vào hoang mang khi OPEC tuyên bố sẽ cắt giảm sản lượng dầu. Giá xăng tăng 217%, dẫn đến chi phí nhập khẩu dầu mỏ tăng từ 2,8 nghìn tỷ yên vào năm 1973 lên đến 6,6 nghìn tỷ yên vào năm 1975. Năm 1974, lạm phát về giá tiêu dùng tăng 24,5%, tỷ lệ cao nhất trong nhóm các quốc gia công nghiệp tiên tiến, và tính theo giá trị thực, GNP của Nhật Bản lần đầu tiên kể từ khi Chiến tranh thế giới thứ hai kết thúc đã cho thấy tốc độ tăng trưởng âm.
Những điều kiện này đã gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến ngành công nghiệp ô tô. Doanh số bán ô tô chở khách nội địa của năm 1974 giảm 23,7% so với năm trước, trong khi doanh số bán xe tải giảm 22,9%. Doanh số bán xe midget bị thu hẹp thị phần mạnh so với doanh số xe ô tô nhỏ, dẫn đến Honda (năm 1974) và Toyo Kogyo (năm 1977) dừng sản xuất xe midget. Và mặc dù sản lượng xuất khẩu ô tô đã tăng 26,7% so với mức năm 1973 (với xuất khẩu xe tải đến Trung Đông tăng 44,3%), tổng sản lượng xe ô tô sản xuất vào năm 1974 đã sụt giảm 12,1% so với năm trước.
Tuy nhiên, Nhật Bản đã có thể vượt qua tác động của khủng hoảng dầu mỏ thông qua các biện pháp giảm chi phí nghiêm ngặt, các chương trình bảo vệ năng lượng và nguồn tài nguyên, và những nỗ lực thúc đẩy xuất khẩu không ngừng nghỉ trong bối cảnh kinh tế khó khăn toàn cầu.
Khủng hoảng dầu mỏ đã đánh thức ý thức của quốc gia về sự cấp thiết của việc tiết kiệm năng lượng, đó đã trở thành chính sách quốc gia. Ngoài việc phát triển các công nghệ ô tô để đối phó với những quy định khí thải khắt khe nhất thế giới, các nhà sản xuất bây giờ phải tìm cách tiết kiệm tối đa từng giọt xăng.
Việc giảm trọng lượng của xe là một yếu tố góp phần vào sự tăng cường hiệu quả sử dụng nhiên liệu. Một cách hiển nhiên để giảm trọng lượng là thu nhỏ kích thước của xe, nhưng điều này không phải là lựa chọn lớn đối với các nhà sản xuất Nhật Bản đã sản xuất các loại xe nhỏ trong nhiều thập kỷ, khác với các nhà sản xuất Mỹ và châu Âu. Một giải pháp giảm trọng lượng khác là việc áp dụng hệ thống lái trước; một giải pháp khác là sử dụng các bộ phận và vật liệu nhẹ, như tấm thép chịu lực cao, nhôm và nhựa.
Các biện pháp bổ sung để tăng hiệu suất nhiên liệu bao gồm việc giới thiệu các hệ thống phun nhiên liệu được điều khiển điện tử, giảm ma sát không khí, và sử dụng các vật liệu công nghệ mới như kim loại gia cường sợi, nhựa gia cường sợi và gốm.
Thị trường xe ô tô trong nước Nhật Bản đã hồi phục vào năm 1975 và, bất chấp hai năm đầu thập niên 70 tẻ nhạt, đã tăng trưởng ổn định sau đó, mặc dù chắc chắn không ở tốc độ cao như thập kỷ trước đó.
Trong khi một số thị trường trong nước của các quốc gia khác vẫn chậm chạp, nhu cầu mua xe ô tô tại Nhật Bản tăng sau năm 1975 chủ yếu là do sự đáp ứng của các nhà sản xuất đối với sự thay đổi nhu cầu của người sử dụng. Xe ô tô mini trở nên phổ biến hơn nhờ yêu cầu thay đổi và sự gia tăng của người dùng nữ và sở hữu xe ở các vùng nông thôn, đã tăng mạnh vào đầu những năm 1970.
Trong thời kỳ từ năm 1975 đến năm 1985, tỷ lệ sở hữu ô tô tại Nhật Bản đã tăng đều, với 65,8% các hộ gia đình sở hữu ít nhất một chiếc xe, bao gồm cả ô tô đã qua sử dụng. Các hộ trang trại có tỷ lệ sở hữu cao nhất (73%), tiếp theo là các hộ tự kinh doanh (69,3%) và các hộ nhân viên (67,5%). Ngoài ra, thập kỷ này đã chứng kiến một sự tăng ba lần về sở hữu đa chiếc xe, với 14,6% các hộ sở hữu nhiều hơn một chiếc xe vào năm 1985. Nhiều hộ gia đình này (60%) có chiếc xe thứ hai, được lái bởi nữ lái xe. Hơn nữa, kể từ năm 1979, số lượng phụ nữ có bằng lái xe lần đầu tiên vượt qua số lượng nam giới.
Trong khoảng thời gian từ 1975 đến 1985, sự cạnh tranh giữa các chiếc xe ô tô hạng nhỏ và các phương tiện mini giá rẻ là động lực đằng sau sự phát triển sản phẩm mới và mở rộng thị trường. Do bùng nổ khủng hoảng dầu, các mẫu xe ô tô hạng nhỏ được phát triển tuân thủ các quy định nghiêm ngặt về khí thải của chính phủ và giá cả cạnh tranh rất cao, dẫn đầu về doanh số bán ra.
Tuy nhiên, từ khoảng năm 1980, các phương tiện mini bắt đầu tiến lên trên các xe ô tô hạng nhỏ trên thị trường xe ô tô trong nước. Họ dẫn đầu rõ rệt với sự xuất hiện của các mẫu xe “dành cho nữ” và “xe 1 lít”, một chiếc xe ô tô hạng nhỏ dung tích 1000cc thiết kế thông minh và rất tiết kiệm. Bằng cách hấp dẫn các tài xế trẻ và tài xế nữ, các phương tiện mini đã đóng vai trò quan trọng trong mở rộng nhu cầu mua xe ô tô.
Thập niên 1970 chứng kiến sự xuất hiện của các loại xe hạng nhẹ tiết kiệm nhiên liệu và kinh tế cùng với các loại xe chạy bằng động cơ diesel.
Vào cuối thập niên 1970, những mẫu xe ô tô hạng sang mới với hiệu suất cao xuất hiện trên thị trường, ngoài việc đáp ứng yêu cầu về khí thải và tiết kiệm năng lượng, chúng còn đáp ứng nhu cầu người dùng ngày càng tinh vi hơn.
Có nhu cầu ngày càng tăng về xe ô tô trang bị tự động, và những chiếc xe ô tô hiệu suất cao sử dụng động cơ turbo hay DOHC trở nên phổ biến vào thời điểm này. Những chiếc xe dẫn động 4 bánh (4WD), xe mui trần và xe đặc biệt có tính năng như cửa sổ trời cũng được nhiều người ưa chuộng.
Cùng thời kỳ này, những chiếc xe máy được thiết kế dành cho “sử dụng gia đình” với giá cạnh tranh đã được giới thiệu và đạt được thành công cao.
Năm 1976, sản xuất ô tô trở thành ngành công nghiệp sản xuất trong nước hàng đầu. Tổng sản lượng cho tất cả các ngành công nghiệp sản xuất trong năm đó là 145.359 nghìn tỷ yên; trong tổng số này, ngành công nghiệp ô tô chiếm 12.424 nghìn tỷ yên, tương đương với 8,6%. Năm 1978, sản xuất ô tô vượt quá 10% tổng sản lượng.
Ngành công nghiệp ô tô được gọi là “ngành công nghiệp 10%” bởi vì nó đã giữ được 10% tổng sản lượng sản xuất trong ngành công nghiệp, và 10% dân số lao động của quốc gia được làm việc trực tiếp hoặc gián tiếp trong ngành công nghiệp này.
Cho đến đầu những năm 1960, máy chuyển đổi tự động đặc biệt được giới thiệu vào sản xuất hàng loạt đơn mẫu. Sau đó, tự động hóa được triển khai trong toàn bộ quá trình sản xuất để chuyển đổi sang sản xuất các loại với chất lượng vừa và nhỏ.
Việc vận dụng Hệ thống Sản xuất Linh hoạt (FMS) vào khoảng năm 1970 đã đóng một vai trò trung tâm trong sự chuyển đổi này. Cùng với quá trình lai hoá và việc thực thi các đột phá công nghệ khác trong lĩnh vực điện tử, đã đạt được tiến bộ đáng kể trong thời gian ngắn. Công nghệ robot cũng góp phần vào tiến bộ này, lòng vững vàng trong những quy trình sản xuất cụ thể như hàn điểm.
Xung quanh năm 1965, các nhà sản xuất bắt đầu đóng góp cho các hoạt động phúc lợi xã hội và lợi ích công chúng thông qua việc thành lập các quỹ đặc biệt.
Vào tháng 12 năm 1973, để tôn vinh kỷ niệm 40 năm thành lập công ty, Nissan đã thành lập Quỹ Khoa học Nissan để thúc đẩy nghiên cứu học thuật trong các ngành khoa học tự nhiên. Vào tháng 10 năm 1974, Toyota thành lập Quỹ Toyota, với một phân viện nghiên cứu đặc biệt và một phân viện quốc tế, để tiến hành các hoạt động thúc đẩy an toàn giao thông, môi trường, phúc lợi xã hội, giáo dục và văn hóa trong nước và quốc tế. Năm 1977, Honda thành lập Quỹ Honda; vào năm 1980, Suzuki thành lập Quỹ Thúc đẩy Công nghiệp Máy để tôn vinh kỷ niệm 60 năm thành lập; và vào năm 1984, Mazda thành lập Quỹ Mazda. Hội An toàn giao thông quốc tế do Honda thành lập vào năm 1974 cũng đã đóng vai trò tích cực trong việc thúc đẩy việc nghiên cứu toàn diện về các vấn đề an toàn giao thông.
Các nhà sản xuất cũng nhiệt tình tham gia tài trợ các hoạt động văn hóa và thể thao, cả ở địa phương lẫn quốc gia. Hino đã đồng tài trợ với một công ty báo chí một cuộc thi học bổng bắt đầu từ năm 1968. Nissan đã khởi động một cuộc thi bóng chày không chuyên nghiệp vào năm 1979, và Toyota khai mạc một loạt các buổi hòa nhạc cộng đồng trên toàn quốc vào năm 1981 để khuyến khích các dàn nhạc tình nguyện. Từ năm 1975 trở đi, các sự kiện được gọi là “kanmuri taikai” (sự kiện thể thao được tài trợ bởi các doanh nghiệp) cũng được tổ chức thường xuyên.
Các hoạt động của các nhà sản xuất ở nước ngoài bao gồm việc tài trợ các chương trình tiếng Nhật cấp cao và các chương trình học bổng tại các quốc gia khác trên thế giới.
Mặc dù có nhiều khó khăn trong môi trường xuất khẩu toàn cầu sau cuộc khủng hoảng dầu năm 1973, thị trường xuất khẩu của Nhật Bản tới Mỹ và châu Âu tiếp tục mở rộng với thương hiệu xe ô tô Nhật Bản được đánh giá cao về hiệu suất tốt và tiết kiệm nhiên liệu, thậm chí cả với xe ô tô đã qua sử dụng Nhật Bản.
Theo một nghiên cứu đa chiều của Cơ quan Bảo vệ Môi trường Hoa Kỳ trong thời kỳ này, mức tiết kiệm nhiên liệu của xe ô tô Nhật Bản vượt trội so với xe ô tô châu Âu, làm cho xe ô tô Nhật Bản đặc biệt phù hợp với nhu cầu của thị trường Mỹ. Hoa Kỳ đã chịu ảnh hưởng lớn từ việc giá xăng tăng cao vào cuối những năm 1970. Đặc biệt là trong cuộc khủng hoảng dầu thứ hai bắt đầu từ năm 1979, sự tăng giá của OPEC đã khiến giá xăng tăng gấp đôi tại Hoa Kỳ. Điều này đã đủ để biến các loại xe ô tô Nhật Bản tiết kiệm nhiên liệu từ sản phẩm chuyên biệt thành các sản phẩm chủ lực.
Việc tăng nhanh xuất khẩu ô tô của Nhật Bản không được hoan nghênh trên toàn cầu và với nền kinh tế thế giới đang khó khăn sau hai “đợt khủng hoảng dầu”, một số quốc gia công nghiệp tiên tiến đã áp dụng chính sách công nghiệp trong lĩnh vực ô tô có tính bảo hộ ngày càng cao hơn.
Những lời kêu gọi các biện pháp bảo hộ để kiềm chế sự gia tăng các lô hàng ô tô Nhật Bản đã ngày càng trở nên mạnh mẽ hơn tại Hoa Kỳ, bắt đầu từ năm 1974 khi Hạ viện Mỹ thông qua pháp luật phản ánh xu hướng này.
Để đáp ứng những động thái như vậy, chính phủ Nhật Bản không có lựa chọn nào khác ngoài việc thực hiện các hạn chế xuất khẩu tự nguyện sẽ áp đặt một mức trần trên các lô hàng xuất khẩu ô tô chở khách đến Hoa Kỳ. Từ năm 1981 đến 1983, mức trần này là 1,68 triệu đơn vị, từ năm 1984 đến 1985 là 1,85 triệu đơn vị, từ 1986 đến 1991 là 2,30 triệu đơn vị và năm 1992 xuất khẩu được giới hạn chỉ vào 1,65 triệu đơn vị. Những hạn chế xuất khẩu tự nguyện cuối cùng cũng bị bỏ đi từ năm 1994.
Pháp đã áp dụng chính sách “giới hạn nhập khẩu ô tô của Nhật Bản trong phạm vi 3% so với số lượng xe đăng ký mới” kể từ năm 1978, trong khi chính sách của Ý đối với Nhật Bản cơ bản là đóng, giới hạn nhập khẩu ô tô Nhật Bản chỉ có 2.200 đơn vị mỗi năm.
Sự tăng trưởng nhu cầu xe ô tô tiết kiệm nhiên liệu Nhật Bản trong những năm 1970 mang đến cho các nhà sản xuất Nhật Bản cơ hội để bắt đầu các chiến lược quốc tế hoàn toàn mới dựa trên sản xuất địa phương tại các quốc gia thị trường xuất khẩu, bước qua khung cảnh xuất khẩu từ Nhật Bản.
Các liên doanh đầy đủ quy mô với nhà sản xuất nước ngoài được coi là giai đoạn đầu tiên của phương pháp mới này. Vào thời điểm đó, các nhà sản xuất của Mỹ như GM và Ford đang bắt đầu thúc đẩy kế hoạch “xe ô tô thế giới” của họ với mục tiêu sản xuất các xe ô tô chở khách nhỏ trên quy mô toàn cầu để đáp ứng nhu cầu tăng lên của loại xe này.
Là một phần của sáng kiến này, Isuzu và Suzuki đã tham gia vào các liên kết sản xuất quốc tế với GM; Toyota thành lập công ty liên doanh New United Motor Manufacturing Inc. (NUMMI) với GM tại Hoa Kỳ; Ford mở rộng và củng cố các mối quan hệ với Toyo Kogyo (hiện đã là Mazda) trong một chiến lược tập trung vào khu vực châu Á và Thái Bình Dương.
Trong thời kỳ này, liên doanh đã được thành lập với các nhà sản xuất Châu Âu như Honda và British Leyland tại Vương quốc Anh, Nissan và Motor Iberica tại Tây Ban Nha và Nissan và Alfa Romeo tại Ý. Và đầu năm 1984, Nissan dự định bắt đầu sản xuất Santana của Volkswagen tại nhà máy Zama của mình ở Kanagawa, Nhật Bản.
Ngoài các sáng kiến liên doanh quốc tế của mình, các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản cũng đang lên kế hoạch thành lập các cơ sở sản xuất địa phương, chủ yếu tại Hoa Kỳ và châu Âu.
Sau khi xây dựng nhà máy sản xuất Honda of America Manufacturing (HAM) tại tiểu bang Ohio vào năm 1978, Honda bắt đầu sản xuất tại đó vào năm 1982; Nissan thành lập Công ty sản xuất ô tô Nissan Motor Manufacturing Corporation USA ở Tennessee vào năm 1983; và Toyota bắt đầu sản xuất ô tô tại nhà máy NUMMI vào năm 1984, sau đó quyết định thành lập nhà máy độc lập của riêng mình.
Các nhà sản xuất Nhật Bản khác đã bắt đầu sản xuất ô tô tại Hoa Kỳ và Canada như Mitsubishi (theo thỏa thuận với Chrysler), Mazda (theo thỏa thuận với Ford), Suzuki (theo thỏa thuận với GM Canada), Fuji và Isuzu, tất cả từ năm 1989.
Tại Vương quốc Anh, Nissan bắt đầu sản xuất độc lập trong khi Honda và Isuzu bắt đầu sản xuất liên doanh với Rover Group và GM, tương ứng.
Toyota đã ký kết các thỏa thuận sản xuất tại Australia từ sớm nhất là năm 1958, sau đó là Nissan với các thỏa thuận tương tự vào năm 1966. Sau khi những hạn chế của chính phủ giới hạn nhập khẩu đến 20% thị phần được áp dụng vào năm 1975, cả hai công ty đều đạt được tư cách nhà sản xuất trong nước và bắt đầu sản xuất địa phương quy mô lớn “dưới lòng đất” vào năm 1976. Mitsubishi bắt đầu sản xuất địa phương tại đó sau khi mua lại Chrysler Australia vào năm 1979.
Kể từ năm 1985, các nhà sản xuất Nhật đã đẩy mạnh sản xuất địa phương hơn trong các năm trước đó, khi sản xuất ô tô chuyển sang một kỷ nguyên mới của sự phụ thuộc toàn cầu.
Để hiểu rõ hơn về cách các xe ô tô Nhật Bản thay đổi ngành công nghiệp ô tô thế giới, hãy xem video này!
Sau khi bộ trưởng tài chính của năm quốc gia công nghiệp hàng đầu đã đưa ra Thỏa thuận Plaza vào tháng 9 năm 1985, tỷ giá yên-đô la, đã dao động xung quanh 1 đô la = 220 yên, tăng giá lên khoảng 1 đô la = 150 yên trong thời gian rất ngắn, đặt gánh nặng khổng lồ lên các ngành xuất khẩu của Nhật Bản. Sản xuất ô tô và các ngành liên quan đến nó đã bị tác động nặng nề bởi sự tăng giá đột ngột, mạnh mẽ của yên.
Tuy nhiên, nỗ lực gay gắt của các nhà sản xuất Nhật Bản đã dẫn đến doanh số bán hàng nội địa của các phương tiện cơ giới bốn bánh lập kỷ lục cao nhất với 5,71 triệu đơn vị vào năm 1986, tăng 2,7% so với năm trước đó.
Khác với điều đó, sự tăng tỷ giá của đồng yên cũng như sự tăng sản xuất địa phương đã góp phần vào sự suy giảm dài hạn của xuất khẩu ô tô kể từ năm 1985. Xuất khẩu ô tô, xe tải và xe buýt đã đạt tới mức kỷ lục 6,73 triệu xe vào năm 1985, nhưng đã bắt đầu hạ thấp không ngừng kể từ năm 1986, giảm xuống còn 4,46 triệu xe vào năm 1994.
Trong khoảng thời gian từ năm 1987 đến 1991, Nhật Bản đã trải qua thời kỳ thịnh vượng kinh tế chưa từng có được gọi là “nền kinh tế bong bóng”. Điều đó đã giúp ngành công nghiệp ô tô ghi dấu kỷ lục sản xuất (13,5 triệu đơn vị) và bán hàng (7,78 triệu đơn vị) vào năm 1990. Sau khi trở thành nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới vào năm 1980 khi sản xuất đạt 11,04 triệu đơn vị, những con số sản xuất và bán hàng phá kỷ lục năm 1990 đánh dấu một đỉnh mới cho ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản.
Năm 1991, nền kinh tế đang phát triển nhờ tài sản bị giá đẩy lên đã sụp đổ, khiến đất nước rơi vào thời kỳ suy thoái. Với thị trường ô tô trong nước chững lại và giảm xuất khẩu tiếp tục diễn ra, sản xuất giảm từng năm từ năm 1991 để đạt đến mức 10,5 triệu đơn vị vào năm 1994 – một mức thấp trước năm 1980.
Trong thời điểm u ám này, lợi nhuận hoạt động của 11 nhà sản xuất ô tô đã giảm mạnh trong giai đoạn từ 1991 đến 1994, buộc các nhà sản xuất đó phải thực hiện các biện pháp tái cấu trúc chưa từng thấy trong lịch sử ngành công nghiệp này.
Bắt đầu từ năm 1955, ngành sản xuất xe máy đã đạt được sự phát triển ổn định cả trong thị trường trong nước và xuất khẩu trong vòng hai thập kỷ.
Năm 1976, một làn sóng xe máy bắt đầu nổi lên, giúp sản xuất xe máy đạt đỉnh cao lịch sử với con số 7,41 triệu đơn vị vào năm 1981.
Do người dùng chuyển từ hai bánh sang ô tô nhỏ, do đó, số lượng bán xe máy trong nước bắt đầu giảm vào năm 1986. Và xuất khẩu cũng đã trải qua một xu hướng giảm ổn định kể từ đó.
Kết quả là, tổng sản lượng vào năm 1994 đã giảm xuống dưới dấu mốc 3 triệu đơn vị, tuy nhiên cung cấp phụ tùng tăng cho sản xuất trong nước ở châu Á phản ánh nhu cầu tăng về xe máy tại các nước đang phát triển trên toàn thế giới.
Để đáp ứng mối quan tâm ngày càng tăng về các vấn đề môi trường khác nhau, các nhà sản xuất Nhật Bản đang nỗ lực mới và mạnh mẽ hơn, chẳng hạn như thành lập các tổ chức nội bộ để giải quyết các vấn đề cụ thể và phát triển các quy chế hành động môi trường toàn diện. Mục tiêu của họ là triển khai các biện pháp quyết định và hiệu quả trên toàn bộ phạm vi, từ phát triển và thiết kế, qua sản xuất và bán hàng, đến việc vứt bỏ và tái chế sản phẩm của họ. JAMA cũng đã thành lập các diễn đàn trong tổ chức của mình để đánh giá và giải quyết các vấn đề này một cách toàn diện.
Các vấn đề cơ bản mà ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản đang đối mặt trong lĩnh vực bảo vệ môi trường và bảo tồn tài nguyên là: Giảm thêm khí thải độc hại từ phương tiện giao thông đường bộ, tăng hiệu quả nhiên liệu, phát triển các phương tiện sử dụng năng lượng thay thế, bảo vệ tầng ôzone bằng cách ngừng sử dụng CFC và trichloroethane, và tăng cường hiệu quả trong nhà máy và cơ sở hạ tầng để giảm thiểu ô nhiễm không khí, nước và tiếng ồn.
Tái chế cũng là một nhiệm vụ quan trọng đối mặt với ngành công nghiệp. Tại Nhật Bản, các phương tiện đã được tái chế với tỷ lệ 75% trọng lượng xe, nhưng các biện pháp mới phải được triển khai để cải thiện thêm việc tái chế xe cộ và tái chế trong quá trình sản xuất. Mọi người được khuyến khích sử dụng ô tô đã qua sử dụng của Nhật Bản để giúp bảo vệ môi trường.
Mặc dù chính phủ đã đưa ra nhiều biện pháp để thúc đẩy an toàn giao thông, yêu cầu sự hợp tác của người sử dụng phương tiện với việc sử dụng bật dây an toàn và mũ bảo hiểm, nhưng các nhà sản xuất Nhật Bản cũng đang tích cực theo đuổi các chương trình đảm bảo an toàn giao thông.
Kế hoạch hành động của JAMA hiện đang được thực hiện và yêu cầu cải thiện thêm tính năng an toàn của phương tiện (ví dụ như hệ thống định vị ô tô, thiết bị theo dõi phía sau và màn hình hiển thị trên kính), các chiến dịch an toàn giao thông và hoạt động giáo dục mới, cải thiện điều kiện lái xe (cơ sở hạ tầng đường bộ) và sự hợp tác chặt chẽ giữa chính phủ và các ngành công nghiệp trong phân tích tai nạn giao thông thông qua Viện nghiên cứu và phân tích dữ liệu về tai nạn giao thông được thành lập chung bởi chính phủ và các lĩnh vực công cộng vào năm 1992.
Trong thời kỳ “nền kinh tế bong bóng” (1987-1991), sự tăng nhanh nhu cầu mua ô tô mới trên thị trường trong nước đã đưa đến các xu hướng mới trong việc sử dụng ô tô.
Một yếu tố cơ bản góp phần đưa đến sự gia tăng của các xu hướng mới là tăng sở hữu nhiều xe ô tô trong một gia đình. Năm 1989, 29% tổng số hộ gia đình (tương đương với một trong ba hộ gia đình) sở hữu hai chiếc xe ô tô trở lên; vào năm 1993, tỷ lệ này đã tăng lên 32,8%.
Một số xu hướng mới nổi lên vào thời điểm này là: tăng đáng kể nhu cầu cho xe ô tô sang trọng hoặc cao cấp; gia tăng số lượng người sử dụng và sở hữu xe ô tô là nữ giới; và tăng số lượng người sử dụng đến độ tuổi nghỉ hưu.
Các yếu tố khác góp phần vào sự tăng trưởng thị trường trong giai đoạn này bao gồm mở rộng phạm vi các mẫu xe mới trong phân khúc xe mini, thuế ô tô thấp hơn trong phân khúc xe tiêu chuẩn (trên 2000cc), sự loại bỏ thuế hàng hoá cao hơn đối với ô tô sau khi đưa ra thuế tiêu dùng vào năm 1990, và cải tiến hệ thống bảo hiểm ô tô và ô tô đã qua sử dụng tại Nhật Bản.
Một xu hướng đáng kể khác là sự phổ biến ngày càng tăng của các xe ô tô nhập khẩu, đặc biệt là trong phân khúc xe ô tô lớn, cao cấp. Với sự đánh giá cao tiếp theo của đồng yên sau khi kinh tế bong bóng sụp đổ, xu hướng tăng doanh số bán các xe ô tô nhập khẩu tiếp tục tăng, tăng đến gần 280.000 đơn vị vào năm 1994 từ 50.000 đơn vị vào năm 1985, tăng hơn năm lần trong vòng mười năm. Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản khác nhau hợp tác bán các xe ô tô nhập khẩu để mở rộng các kênh mới trên thị trường trong nước.
Xe sang rất phổ biến vào năm 1991
Từ năm 1987 đến 1991, xuất hiện một xu hướng mạnh mẽ đối với các loại xe sang, khi sở hữu ô tô cá nhân tăng với sự gia tăng của xe mới so với các xe đã sử dụng, và tăng về kích cỡ tiêu chuẩn và kích cỡ lớn cũng như phương tiện giải trí trong việc bán các loại xe mới, với sự tăng trưởng đáng kể về thị phần cho phương tiện giải trí (từ 4% vào năm 1987 lên 8% vào năm 1991).
Với sự tăng trưởng doanh số trong những năm “kinh tế bong bóng” các loại xe sang sang trọng, hiệu suất cao thường cung cấp các tính năng như trợ lực lái, hộp số tự động và động cơ DOHC, giá trung bình mua xe ô tô trong giai đoạn này tăng từ 1,12 triệu yên lên đến 1,57 triệu yên.
Sau khi kinh tế bong bóng sụp đổ, doanh số của các loại phương tiện giải trí tăng 25% trong khoảng thời gian từ tháng 7 năm 1991 đến tháng 8 năm 1993, xác nhận sự xuất hiện của một xu hướng mới trong sở hữu xe ô tô. Một sự phát triển mới khác vào thời điểm này là thời gian sở hữu ô tô cá nhân kéo dài hơn, chuyển từ một trung bình hai năm trước đây lên 10 năm trở lên trong nền kinh tế suy thoái sau khủng hoảng bong bóng, kéo dài đáng kể chu kỳ thay thế ô tô cá nhân.
Tỷ lệ nữ lái xe trong các hộ gia đình sở hữu nhiều xe tăng từ 28% vào năm 1985 lên 36% vào năm 1989, trong khi tỷ lệ nữ lái xe trong tổng số hộ sở hữu xe ô tô tăng từ 21% lên 27% trong cùng giai đoạn.
Cuối năm 1994, tỷ lệ giới tính cho người lái xe Nhật Bản là 81,8% cho nam và 50,0% cho nữ, tăng 165% so với năm 1983. Trong những năm tới, tỷ lệ phần trăm người mua xe ô tô mới sẽ là “bộ ba sinh đôi thế hệ mới” của Nhật Bản (sinh vào năm 1971 và 1974), và người dùng nữ trong nhóm tuổi này sẽ chắc chắn đóng một vai trò quan trọng trong việc phát triển xu hướng thị trường mới.
Khi nền kinh tế thế giới trở nên ngày càng mở rộng, các nhà sản xuất Nhật Bản đang mở rộng sản xuất địa phương và phát triển mối quan hệ gắn kết gần hơn với các nhà sản xuất nước ngoài để thúc đẩy sự hợp tác ngày càng tăng trong một kỷ nguyên của sự phụ thuộc ngày càng tăng đối với ngành công nghiệp ô tô.
Ở Hoa Kỳ, bảy nhà sản xuất Nhật Bản (Honda, Nissan, Toyota, Mazda, Mitsubishi, Fuji Heavy Industries và Isuzu) đã thành lập các hoạt động sản xuất địa phương giữa năm 1978 và 1989. Những hoạt động này đã được thực hiện bằng nhiều cách khác nhau: độc lập, phối hợp với các nhà sản xuất Nhật Bản khác hoặc phối hợp với các nhà sản xuất Mỹ.
Thông qua đầu tư trực tiếp, các nhà sản xuất Nhật Bản thành lập các cơ sở sản xuất và tham gia vào việc mua sắm linh kiện địa phương để khuyến khích các sáng kiến sản xuất địa phương. Một số mẫu xe được sản xuất tại Hoa Kỳ được xuất khẩu sang châu Âu và Nhật Bản, góp phần tăng cường xuất khẩu của Hoa Kỳ và nâng cao nền kinh tế địa phương.
Khi nền kinh tế thế giới ngày càng mở rộng biên giới, các nhà sản xuất Nhật Bản đang mở rộng sản xuất địa phương và phát triển mối quan hệ gắn kết hơn với các nhà sản xuất nước ngoài để thúc đẩy sự hợp tác ngày càng tăng trong thời đại phụ thuộc lẫn nhau của ngành công nghiệp ô tô.
Ở Hoa Kỳ, bảy nhà sản xuất Nhật Bản (Honda, Nissan, Toyota, Mazda, Mitsubishi, Fuji Heavy Industries và Isuzu) đã thiết lập các hoạt động sản xuất địa phương trong khoảng thời gian từ 1978 đến 1989. Những hoạt động này được thực hiện theo nhiều cách khác nhau: độc lập, phối hợp với các nhà sản xuất Nhật Bản khác hoặc phối hợp với các nhà sản xuất Mỹ.
Thông qua đầu tư trực tiếp, các nhà sản xuất Nhật Bản thành lập các cơ sở nhà máy và tham gia mua sắm linh kiện địa phương để thúc đẩy các sáng kiến sản xuất địa phương. Một số mẫu xe được sản xuất tại Hoa Kỳ được xuất khẩu sang châu Âu và Nhật Bản, góp phần tăng xuất khẩu của Hoa Kỳ và nâng cao nền kinh tế địa phương.
Như đã đề cập trước đó, các giới hạn xuất khẩu được áp đặt theo Chính sách Hạn chế Xuất khẩu Tự nguyện(VER) đã giới hạn số lượng xe ô tô xuất khẩu từ Nhật Bản vào Hoa Kỳ từ 1,68-2,30 triệu đơn vị trong khoảng thời gian từ 1981 đến 1991. Năm 1992, giới hạn này được giảm xuống còn 1,65 triệu đơn vị và vào tháng 3 năm 1994, chính sách VER cuối cùng đã được bãi bỏ, do sự tăng giá của đồng yên và sự tăng sản xuất địa phương.
Trong giai đoạn đó, sản lượng của các hoạt động sản xuất địa phương của các nhà sản xuất Nhật Bản tại Mỹ đã tăng từ 620.000 đơn vị vào năm 1986 lên đến 2,15 triệu đơn vị vào năm 1994.
Vào tháng 2 năm 1985, cuộc đàm phán Market-Oriented Sector-Selective (MOSS) giữa Nhật Bản và Hoa Kỳ về việc mở cửa thị trường Nhật Bản đã được khởi xướng. Cuộc đàm phán bao gồm điều tra các thị trường Nhật Bản khác nhau, vị trí của các rào cản có thể gây khó khăn trong việc nhập cảnh, và thảo luận về các biện pháp khắc phục có thể thực hiện được.
Một trong những trọng tâm chính của cuộc đàm phán MOSS là ngành ô tô và linh kiện ô tô. Như một kết quả của cuộc thảo luận, các biện pháp hợp tác được triển khai rộng rãi để tăng cường liên lạc giữa các nhà cung cấp linh kiện ô tô Mỹ và các nhà sản xuất Nhật Bản nhằm mở rộng đáng kể hoạt động mua sắm linh kiện ô tô Mỹ của Nhật Bản.
Sau cuộc đàm phán MOSS, các nhà sản xuất Nhật Bản đã tăng cường hoạt động mua sắm linh kiện từ các nhà cung cấp Mỹ một cách nhanh chóng. Việc mua sắm linh kiện ô tô Mỹ của các nhà sản xuất Nhật Bản đã đạt giá trị 2,5 tỷ đô la vào năm 1986. Vào năm 1994, con số đó đã tăng lên 19,9 tỷ đô la.
Đồng thời, số lượng các nhà cung cấp linh kiện ô tô Mỹ làm kinh doanh với các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã tăng đáng kể, từ 800 công ty vào năm 1987 lên tổng số 2.726 công ty vào năm 1994. Xe ô tô, máy móc và linh kiện ô tô Nhật Bản là trong danh sách các sản phẩm nổi tiếng.
Nỗ lực đáng kể cũng đã được thực hiện ở cấp độ tư nhân để giải quyết các vấn đề thương mại ô tô giữa Nhật Bản và Hoa Kỳ. Một trong những nỗ lực đó là việc ra mắt loạt hội nghị và cuộc họp thảo luận chung do Hiệp hội Nhà sản xuất ô tô Nhật Bản (JAMA) và Hiệp hội Nhà sản xuất Động cơ và Thiết bị (MEMA) của Hoa Kỳ tổ chức vào năm 1987 để thúc đẩy việc tìm nguồn cung cấp phụ tùng Hoa Kỳ cho các nhà sản xuất Nhật Bản. Những cuộc họp này đã dẫn đến việc triển khai các sáng kiến cụ thể nhằm thiết lập các mối quan hệ kinh doanh chặt chẽ hơn giữa các nhà sản xuất Nhật Bản và nhà cung cấp phụ tùng Mỹ, bao gồm các ủy ban liên doanh, việc xuất bản tài liệu giải thích quy trình “thiết kế trong” của các nhà sản xuất Nhật Bản, việc biên soạn danh sách liên hệ trong ngành và tổ chức các sự kiện đặc biệt nhằm nâng cao sự hợp tác và nhận thức lẫn nhau.
Các nhà sản xuất Nhật Bản cũng đang nỗ lực mạnh mẽ để mở rộng mối quan hệ kinh doanh với các ngành công nghiệp ô tô tại Canada, châu Âu, châu Á và Úc. Một số sáng kiến của họ đã được trình bày trong Kế hoạch Hành động JAMA cho Hợp tác Quốc tế được phát hành bởi Hiệp hội Nhà sản xuất ô tô Nhật Bản vào tháng 6 năm 1995.
Kể từ năm 1965, các nhà sản xuất Nhật Bản và Mỹ đã có một lịch sử dài của sự kết hợp vốn và kỹ thuật, mặc dù đã có những vấn đề thương mại giữa họ. Những mối quan hệ đó thực sự đã mở rộng trong những năm qua, và ngày nay các nhà sản xuất Nhật Bản và Mỹ có mối liên hệ về vốn, sản xuất, nhập khẩu, bán hàng, cũng như phát triển hợp tác.
Kể từ khi Mitsubishi và Chrysler chấm dứt quan hệ kết hợp vốn, các công ty đang tham gia trực tiếp vào các mối quan hệ kết hợp vốn hiện nay là GM, Isuzu và Suzuki, cũng như Ford và Mazda. Các dạng kết hợp khác (sản xuất, bán hàng, phát triển sản phẩm, cung cấp ô tô hoàn chỉnh, vv.) tồn tại giữa Toyota và GM, Mazda và Ford, Nissan và Ford, Nissan và GM, Mitsubishi và Chrysler, và Honda và Chrysler.
Những mối quan hệ này đóng góp cho đầu tư tại Hoa Kỳ và cho sức mạnh của thị trường xuất khẩu nước ngoài của Hoa Kỳ, trong khi các sản phẩm xuất khẩu từ các nhà máy Nhật Bản độc lập tại Hoa Kỳ cũng tăng lên từng năm.
Châu Âu là thị trường ô tô lớn thứ hai sau Hoa Kỳ và các nhà sản xuất Nhật Bản đã ngày càng thiết lập các mối liên kết trong các quốc gia của Liên minh châu Âu trong thập kỷ qua. Nissan là nhà sản xuất đầu tiên thành lập hoạt động độc lập tại Vương quốc Anh vào năm 1984, và các nhà sản xuất khác nhanh chóng theo đuổi: Honda vào năm 1985, Isuzu (trong một liên doanh) vào năm 1987, và Toyota vào năm 1989. Bên ngoài Vương quốc Anh, các hoạt động bao gồm liên kết Toyota-Volkswagen tại Đức, liên kết Nissan và liên kết Suzuki tại Tây Ban Nha, một liên doanh Toyota và liên kết Mitsubishi tại Bồ Đào Nha, và một liên doanh Mitsubishi tại Hà Lan; Suzuki cũng đã thành lập một hoạt động liên doanh tại Hungary.
Các liên kết cung cấp và tiếp thị giữa các nhà sản xuất Nhật Bản và châu Âu quá nhiều để chỉ ra ở đây.
Về việc cung cấp bộ phận địa phương, các nhà sản xuất Nhật Bản đang tích cực khuyến khích hợp tác cấp ngành. Vào tháng 3 năm 1995, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản (JAMA) tổ chức một hội nghị chung với Hiệp hội Các thành phần và Thiết bị Công nghiệp ô tô châu Âu (CLEPA) tại Paris, nơi các nhà quyết định từ 80 nhà cung cấp châu Âu được chọn gặp các đại diện của các nhà sản xuất Nhật Bản để khám phá các cơ hội kinh doanh tiềm năng.
Sự tham gia của các nhà sản xuất xe Nhật Bản tại các quốc gia Đông Nam Á bắt đầu từ năm 1962, khi Nissan và Toyota thành lập các nhà máy lắp ráp tại Thái Lan. Việc cổ phần xe của Nhật Bản hiện chiếm khoảng 80% thị trường ASEAN cho thấy các nhà sản xuất xe Nhật Bản đóng vai trò quan trọng trong khu vực này. Trong suốt những năm 1970 và 1980, hoạt động của họ tại châu Á tập trung vào việc lắp ráp các bộ phận xe từ Nhật Bản. Tuy nhiên, trong những năm gần đây, họ đã bắt đầu tham gia nhiều hoạt động có tính chiến lược hơn. Điều này bao gồm tham gia vào dự án ô tô quốc gia, cũng như các chương trình tập trung vào việc phát triển mở rộng các ngành công nghiệp ô tô trong các quốc gia chủ nhà.
Các nhà sản xuất xe Nhật Bản hăng hái thúc đẩy một chương trình được khởi xướng bởi ASEAN, được gọi là Tương hỗ Thương hiệu- Thương hiệu (BBC), trong đó dòng chảy của các linh kiện ô tô giữa các quốc gia thành viên không bị hạn chế, cho phép tối ưu hóa quy mô khu vực trong toàn bộ khu vực. Họ cũng đang nỗ lực toàn diện để thúc đẩy nền kinh tế khu vực và tạo ra việc làm, chuyển giao công nghệ thông qua các liên doanh, thỏa thuận kỹ thuật và đào tạo nhân viên địa phương, cũng như mở rộng hỗ trợ cho hoạt động công nghiệp phụ trợ, chẳng hạn như trong ngành kim loại và điện tử.
Sự hình thành trong tương lai gần của Khu vực Thương mại Tự do ASEAN (AFTA) có thể là một sự thúc đẩy cho các nhà sản xuất Nhật Bản để nâng cao khả năng và năng lực sản xuất địa phương trong khu vực.
Các thị trường trên khắp châu Á đã liên tục mở rộng trong những năm gần đây, nhưng sự tăng trưởng của thị trường ô tô tại các quốc gia ASEAN đã diễn ra vô cùng nhanh chóng. Từ năm 1986 đến năm 1990, thị trường trong nước của ASEAN đã tăng 34%, so với 22% cho các nền kinh tế mới nổi của châu Á (và chỉ 7% cho Nhật Bản).
Khu vực châu Á dự kiến sẽ phát triển thành một trung tâm sản xuất xe ô tô hàng đầu thế giới. Các nhà sản xuất Nhật Bản đang khuyến khích các mối quan hệ hợp tác không chỉ ở các nước ASEAN, nơi họ có mối quan hệ chặt chẽ với các ngành công nghiệp ô tô địa phương, mà còn trên toàn khu vực châu Á, bao gồm Ấn Độ, Pakistan, Đài Loan, Hàn Quốc và Trung Quốc.
Kết luận
Quá trình toàn cầu hóa của ngành công nghiệp ô tô tiếp tục diễn ra và sự mở rộng của các liên minh quốc tế đang phát triển mạnh mẽ. Với chi phí phát triển các loại xe mới gia tăng, các liên kết giữa các quốc gia đang trở nên ngày càng phổ biến. Ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản đã thiết lập một loạt các liên kết với các nhà sản xuất nước ngoài, từ hợp tác kỹ thuật và tiếp thị, cung cấp linh kiện đến phát triển và sản xuất phương tiện giao thông liên doanh toàn diện.
Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản, từ năm 1990 đến 2015, Nhật Bản luôn nằm trong top 3 quốc gia có số lượng phương tiện giao thông sản xuất cao nhất bao gồm Ô tô, Xe tải và Xe buýt. Năm 2015, Nhật Bản sản xuất 9.278.321 phương tiện giao thông, giúp họ duy trì vị trí thứ 3 trong danh sách các quốc gia sản xuất phương tiện giao thông.
Những liên minh như thế này đại diện cho yếu tố quan trọng trong các thị trường ô tô trên thế giới ngày càng đa dạng hóa nhu cầu. Những liên kết này cho phép các công ty đáp ứng các thị trường tiềm năng mà không tốn kém phát triển, trong khi cạnh tranh vẫn tiếp diễn ở các lĩnh vực khác. Sự hợp tác dẫn đến giảm chi phí và tăng cường hiệu quả, đồng thời hỗ trợ chuyển giao kiến thức kỹ thuật và marketing quý giá.
Các liên minh lâu đời với các nhà sản xuất phương Tây vẫn tiếp tục mở rộng và nhân lên, trong khi ngày càng nhiều liên kết với nhà sản xuất Châu Á phản ánh mong muốn của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản thiết lập một hệ thống thương mại toàn cầu có lợi cho các bên trong lĩnh vực sản xuất ô tô và phụ tùng ô tô.
Dần dần, các thay đổi chính trị và thu nhập sẵn có ngày càng gia tăng ở nhiều quốc gia dẫn đến việc tăng cường về động cơ hóa. Liên kết toàn cầu được xem là một cách hiệu quả để đáp ứng xu hướng này và sẽ tiếp tục tăng trưởng khi ngành công nghiệp ô tô thế giới mở rộng để đáp ứng nhu cầu trong một số thị trường ngày càng tăng.
LỊCH SỬ NỀN CÔNG NGHIỆP Ô TÔ NHẬT BẢN P.1
LỊCH SỬ NỀN CÔNG NGHIỆP Ô TÔ NHẬT BẢN P.2
NHỮNG LỜI KHUYÊN ĐỂ GIẢM CHI PHÍ MUA VÀ VẬN HÀNH XE Ô TÔ