Nhật Bản chắc chắn là một trong những quốc gia nổi tiếng nhất khi nói đến ngành công nghiệp ô tô. Đất nước đẹp này không chỉ là nơi sinh ra của nhiều thương hiệu xe hơi nổi tiếng như Toyota, Nissan, Honda, Suzuki … mà còn có các loại phương tiện giao thông giá rẻ nhất. Những người sở hữu ô tô ít được biết đất nước mặt trời mọc này cũng có sự phát triển ngành ô tô thú vị nhất. Trong bài viết này, chúng ta sẽ tìm hiểu sâu hơn về lịch sử của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản.
Đại lý ô tô đầu tiên tại Nhật Bản là Công ty Locomobile của Mỹ, chuyên nhập khẩu và bán xe hơi chạy bằng hơi nước của Locomobile. Năm 1901, đại lý này đã thành lập một showroom bán hàng tại Tokyo, mở ra cơ hội đầu tiên cho người Nhật có cơ hội nhìn thấy các mẫu ô tô trưng bày.
Komanosuke Uchiyama, người tiên phong của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản.
Vào năm 1902, khoảng một năm sau khi xe ô tô xuất hiện lần đầu tiên tại Nhật Bản, một kỹ thuật viên 21 tuổi tên là Komanosuke Uchiyama, một nhân viên của cửa hàng bán xe đạp Sorinshokai ở Ginza, đã sản xuất hai chiếc ô tô thử nghiệm. Một chiếc là xe ô tô chạy bằng xăng có động cơ được đưa từ Mỹ bởi Shintaro Yoshida, một quản lý tại Sorinshokai, với khung và thân xe được chính Uchiyama tự mình lắp ráp.
Vào tháng 4 năm 1904, Torao Yamaha sống tại thành phố Okayama đã sản xuất chiếc xe bus đầu tiên được sản xuất trong nước, với động cơ hơi nước và sức chứa cho 10 hành khách.
Vào tháng 4 năm 1907, Komanosuke Uchiyama đã sản xuất Takuri, chiếc xe chạy bằng động cơ xăng đầu tiên được sản xuất hoàn toàn tại Nhật Bản.
Từ năm 1914 đến năm 1917, nhà máy ô tô Kaishinsha do Masujiro Hashimoto điều hành tại Tokyo, trong khi nhập khẩu, lắp ráp và bán các chiếc xe Anh Quốc, cũng sản xuất ra 7 chiếc xe “100% nội địa Nhật” với động cơ hai xi-lanh, công suất 10 mã lực được gọi là Dattogo. Kaishinsha là công ty sản xuất ô tô đầu tiên tại Nhật Bản.
Cũng vào năm 1914, Mitsubishi Zosen đã sản xuất 22 chiếc Mitsubishi Model A, là những chiếc xe ô tô được sản xuất hàng loạt đầu tiên tại Nhật Bản. Cho đến thời điểm này, ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản vẫn còn non trẻ.
Sau khi trải qua trận chiến Nga-Nhật (1904-1905), nhu cầu cấp thiết về phương tiện giao thông trên chiến trường đã chuyển sự quan tâm của quân đội đến ngành ô tô. Bắt đầu thử nghiệm các loại xe quân sự từ năm 1907, quân đội thực hiện các cuộc nghiên cứu chi tiết bằng cách nhập khẩu các xe tải quân sự từ Đức và Pháp. Vào tháng 5 năm 1911, nước Nhật đã sản xuất chiếc xe tải quân đội nội địa đầu tiên tại Nhà máy pháo binh Osaka theo chỉ thị của Cơ quan Quân sự.
Vào tháng 3 năm 1918, Luật Thúc đẩy Phương tiện Quân sự được thành lập. Theo luật này, quân đội cấp các khoản tiền tài trợ cho các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản để sản xuất ô tô được sử dụng bởi dân thường trong thời gian hòa bình và chuyển đổi để sử dụng trong chiến tranh. Đây là chính sách ngành công nghiệp ô tô đầu tiên của Nhật Bản. Có tất cả bảy nhà sản xuất ô tô phải tuân thủ luật này, bao gồm Công ty Kỹ thuật Gas & Điện Tokyo và Kaishinsha.
Trận động đất Great Kanto, xảy ra vào ngày 1 tháng 9 năm 1923, tạo ra nhu cầu cấp bách về xe máy để phục vụ các cư dân của thủ đô bị tàn phá. Như một biện pháp tạm thời cho đến khi hệ thống giao thông của Tokyo có thể được khôi phục hoàn toàn, 800 khung xe tải Ford Model T đã được nhập khẩu ngay lập tức và chuyển đổi thành xe buýt (còn gọi là xe buýt Entaro) sẽ tiếp tục phục vụ hệ thống giao thông của thành phố trong một thời gian dài sau đó.
Nhìn nhận Nhật Bản là một thị trường tiềm năng, Ford đã thành lập Ford Motors Japan tại Yokohama vào tháng 2 năm 1925 và bắt đầu lắp ráp và bán Model T (từ tháng 6 cùng năm). GM cũng đã làm tương tự, thành lập GM Japan tại Osaka vào tháng 1 năm 1927 và bắt đầu lắp ráp và bán xe Chevrolet (từ tháng 4).
Sự xuất hiện của hai công ty này tại Nhật Bản cung cấp cho đất nước cơ hội đầu tiên để trực tiếp trải nghiệm sản xuất ô tô hiện đại. Điều này bao gồm công nghệ sản xuất hàng loạt, kiểm soát chất lượng chặt chẽ của nhà sản xuất phụ trợ các bộ phận, và hệ thống để nhanh chóng thiết lập một mạng lưới bán hàng trên toàn quốc.
Từ năm 1935 trở đi, các ngành công nghiệp sản xuất ô tô, máy bay, điện và hóa chất đã trải qua một giai đoạn phát triển mạnh mẽ để đáp ứng nhu cầu của thời đại. Với việc thực thi Đạo luật sản xuất ô tô (1936) và các chỉ thị từ quân đội, ngành công nghiệp sản xuất ô tô đã nhanh chóng trở thành trung tâm sự chú ý. Đến năm 1937, khi cuộc chiến Trung-Nhật bắt đầu, tới 16 công ty đã tham gia sản xuất ô tô và thiết lập cơ sở hạ tầng cho ngành công nghiệp này.
Nhiều chính sách công nghiệp đã được thúc đẩy trong thập niên 1930 cho ngành công nghiệp đang phát triển.
Năm 1930, một cơ quan tư vấn của Bộ Công Thương và Công Nghiệp đã trình báo rằng “chính phủ nên thiết lập các chính sách bảo vệ thích hợp để hỗ trợ cho sự phát triển toàn diện của ngành công nghiệp ô tô”. Kết quả là, Hội đồng Thành lập Ngành Công nghiệp Ô tô trong nước được thành lập vào tháng 5 năm 1931, với việc đưa ra các thông số kỹ thuật cho “Mẫu Ô tô tiêu chuẩn của Bộ Công Thương và Công Nghiệp”, yêu cầu sản xuất xe tải và xe buýt trung bình có trọng tải từ 1,5 đến 2 tấn theo các thông số kỹ thuật của nó.
Năm 1932, Công ty Điện và Khí đốt Tại Tokyo, Nhà Máy Ô tô Ishikawajima và Nhà Máy Ô tô Dat đã cùng sản xuất một chiếc ô tô thử nghiệm có tên là “Isuzu”. Trong tháng 6 cùng năm, ba công ty này đã thành lập Hiệp hội Ô tô Trong nước, tổ chức sản xuất ô tô đầu tiên của Nhật Bản. Vào tháng 4 năm 1937, những công ty này đã sáp nhập để thành lập Công ty Tokyo Motor Co., Ltd., trở thành tiền thân của Isuzu Motors và Hino Motors.
Sau khi quân đội Nhật Bản chiếm đóng Mãn Châu vào năm 1931, cơ sở cho chiến tranh ngày càng mạnh lên, và vào năm 1936, Bộ Thương mại và Công nghiệp và Bộ Quốc phòng đã chung tay thành lập Đạo luật Sản xuất ô tô. Mục tiêu của đạo luật này là giảm bớt sự độc quyền của các nhà sản xuất Mỹ trên thị trường ô tô bằng cách tạo điều kiện cho việc sản xuất hàng loạt ô tô trong nước để đáp ứng nhu cầu của nhân dân, nhưng một mục tiêu khác là đảm bảo nguồn cung không gián đoạn các phương tiện cho quân đội.
Các công ty đầu tiên hoạt động dưới đạo luật này là Toyota và Nissan. Trong khi các công ty tập đoàn như Mitsui đang do dự, thì hai công ty mới này đã chấp nhận rủi ro, mạnh dạn bắt đầu sản xuất hàng loạt ô tô.
Vào năm 1937, một năm sau khi Đạo luật Sản xuất ô tô được tạo ra, Đạo luật trợ cấp Xe quân sự năm 1918 đã chính thức bị thu hồi.
Sự xâm nhập của Ba ông lớn của Mỹ (Ford, GM và Chrysler, được biết đến ở Nhật Bản với cái tên Kyoritsu Motors) vào thị trường Nhật Bản bắt đầu từ năm 1925, và vào năm 1930, sản lượng sản xuất hàng năm của họ là 19.684 chiếc ô tô, khoảng 43 lần sản lượng (458 chiếc) của ô tô trong nước.
Tuy nhiên, họ bị buộc phải dừng sản xuất với sự thông qua của Đạo luật Công nghiệp Sản xuất Ô tô, nhằm loại bỏ sự phụ thuộc vào nhà sản xuất nước ngoài vì lý do an ninh quốc gia. Hơn nữa, khi các quy định về hối đoái ngoại tệ được sửa đổi sau khi xảy ra Chiến tranh Trung-Nhật vào năm 1937, giá nhập khẩu tăng vọt với sự suy giảm tỷ giá yên. Cảm thấy áp lực ngày càng gia tăng, Ba ông lớn cuối cùng đã ngừng sản xuất vào năm 1939 và rút lui khỏi Nhật Bản.
Trong khoảng thời gian từ 1925 đến 1935, Ba ông lớn sản xuất tổng cộng 208.967 chiếc xe ô tô. Trái lại, sản xuất trong nước trong cùng khoảng thời gian chỉ đạt 12.127 chiếc, chỉ bằng 5,8% so với các nhà sản xuất Mỹ.
Dưới chế độ Chiến tranh, cả các ngành quân sự và dân sự đều đặt sự chuẩn bị Chiến tranh lên hàng đầu, và ngành công nghiệp ô tô, đặc biệt là Ngành công nghiệp ô tô tại Nhật Bản không phải là một ngoại lệ.
“Kế hoạch Tổng thể Năm năm cho Các ngành Chiến lược” được phát hành bởi Bộ Quốc phòng vào năm 1937 rõ ràng áp dụng hệ thống Chiến tranh vào ngành công nghiệp xe hơi. Trong vòng năm năm trước năm 1941, Nhật Bản nhắm mục tiêu tăng 270% sản lượng sản xuất hàng năm, từ 37.000 đơn vị (chỉ sản xuất trong nước) lên 100.000 đơn vị (trong nước 90.000 đơn vị, Mãn Châu 10.000 đơn vị).
Đạo luật Công nghiệp Sản xuất ô tô năm 1936 đặt ngành công nghiệp ô tô vào vai trò quan trọng trong nỗ lực Chiến tranh, và Bộ Quốc phòng ngay sau đó phân loại sản xuất xe cơ giới như một ngành công nghiệp vũ khí. Kể từ năm 1938, các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản không có sự lựa chọn nào khác ngoài việc tập trung vào sản xuất xe tải, thay vì ô tô, và một số cuối cùng cũng bắt buộc phải sản xuất các loại vũ khí khác.
Việc áp dụng Đạo luật Công nghiệp Sản xuất ô tô là bước đầu tiên trong một nền kinh tế được kiểm soát. Trong khi đảm bảo cung cấp vật liệu và nhu cầu về ô tô trong một phạm vi nhất định, nó cũng hạn chế các hoạt động của nhà sản xuất ô tô, đặt tất cả từ sản xuất đến bán hàng, bao gồm vật liệu, lao động và vốn, dưới sự kiểm soát của chính phủ.
Từ giữa những năm 1920, Bộ Công thương và Bộ Quốc phòng xem việc sản xuất ô tô là một ngành công nghiệp “toàn diện”, vì sự phụ thuộc lẫn nhau với một loạt các ngành công nghiệp liên quan trong việc cung cấp các bộ phận. Hoạt động dựa trên giả thiết rằng việc phát triển ngành công nghiệp ô tô có thể phục vụ làm mô hình cho sự mở rộng công nghiệp trong các lĩnh vực khác, chính phủ đã trao cho ngành công nghiệp ô tô một vị trí quan trọng trong việc phát triển cơ sở hạ tầng công nghiệp của Nhật Bản.
Khái niệm này về sự phát triển công nghiệp trên toàn bộ các lĩnh vực, thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp liên quan trong một lĩnh vực nhất định, đã trở thành một đặc điểm cơ bản của chính sách công nghiệp hậu chiến tranh tại Nhật Bản.
Năm 1938, Đạo luật Tổng Động viên đã mang lại sự kiểm soát của chính phủ đối với các ngành công nghiệp của Nhật Bản, bao gồm việc quốc hữu hóa ngành điện và quy định điều hành phân phối thép. Vào tháng 8, Bộ Công thương và Công nghiệp ban hành các hướng dẫn hạn chế sản xuất chỉ cho xe tải; việc sản xuất ô tô đã bị hủy bỏ, trừ một số ngoại lệ. Năm 1941, sau lệnh cấm hoàn toàn xuất khẩu dầu mỏ từ Hoa Kỳ sang Nhật Bản, việc sử dụng xăng cho ô tô sử dụng trong hộ gia đình và kinh doanh bị cấm, và việc chuyển đổi các phương tiện để sử dụng nhiên liệu thay thế, chẳng hạn như than củi, đã được thực hiện nhanh chóng.
Trong khoảng thời gian từ năm 1930 đến 1940, tổng cộng 284.568 phương tiện giao thông động cơ (ô tô, xe tải và xe buýt) được sản xuất và phân phối chủ yếu cho quân đội, phần còn lại được phân bổ cho các cơ quan chính phủ sử dụng.
Không còn lựa chọn nào khác ngoài việc hỗ trợ hệ thống chiến tranh, các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã thấy giấc mơ sản xuất các loại xe hơi chất lượng cao hoàn toàn bị thất bại. Họ phải đợi thêm 20 năm nữa, bắt đầu từ giữa những năm 1960, để sự cơ giới hóa của Nhật Bản trở thành hiện thực.
Với sự mở rộng sản xuất hàng loạt các phương tiện giao thông đường bộ từ năm 1935, việc phát triển ngành sản xuất linh kiện đã trở thành một ưu tiên. Sự hợp tác chặt chẽ giữa các nhà sản xuất ô tô và các nhà sản xuất linh kiện là cần thiết để cải thiện công nghệ sản xuất, kiểm soát chất lượng và hệ thống giao hàng.
Kết quả là, các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản trong thời kỳ này đã bắt đầu đào tạo hệ thống sản xuất linh kiện, mở đầu cho phương pháp sản xuất đặc trưng của Nhật Bản, dựa trên sự tín nhiệm lẫn nhau giữa nhà sản xuất và nhà cung cấp, mà sau này đã phát triển mạnh sau chiến tranh và thu hút được sự chú ý của toàn thế giới trong những năm gần đây.
Chiến tranh Thái Bình Dương kết thúc vào ngày 15 tháng 8 năm 1945. Những tổn thất được ước tính sau chiến tranh lên đến 105,7 tỷ yên, tương đương với GNP của Nhật Bản cho năm 1946. So với một số ngành công nghiệp khác, ngành Công nghiệp ô tô ở Nhật Bản không gặp nhiều thiệt hại trực tiếp từ chiến tranh. Tuy nhiên, do thép và các vật liệu khác rất khan hiếm, sản xuất đã giảm đi 50% vào cuối chiến tranh.
Để đáp ứng mong muốn của các nhà sản xuất ô tô để tiếp tục sản xuất, và với quá trình tái thiết hậu chiến tạo ra nhu cầu ngày càng tăng về xe tải cho giao thông vận tải, GHQ (Tổng công quân đoàn của Các nước đồng minh) đã cấp phép từ năm 1945 cho đến 30 công ty khác nhau để tham gia sản xuất xe tải.
Sau khi khôi phục sản xuất, sản xuất xe tải không phát triển như dự kiến, do gặp khó khăn trong việc mua linh kiện và nguyên liệu mới, chất lượng không đồng đều, giới hạn về sử dụng điện và thường xuyên xảy ra sự cố về điện, và nhiều yếu tố khác. Để tồn tại qua giai đoạn chuyển tiếp khó khăn này, các nhà sản xuất ô tô bắt đầu sản xuất thiết bị nông nghiệp, dụng cụ và chảo chống dính để đảm bảo sinh kế cho các công nhân với mức lạm phát chưa từng có và khó khăn trong việc đảm bảo nguồn cung các nhu yếu phẩm cần thiết cũng như khan hiếm nhà ở. Nhà tuyển dụng thậm chí phải cấp “kỳ nghỉ ăn uống” cho nhân viên có cơ hội tìm kiếm lương thực thực phẩm.
Cùng với sự phát triển của việc tái thiết kế, khát khao sản xuất của các nhà sản xuất ô tô và bộ phận phụ tùng ô tô cũng tăng lên. Để đáp ứng, vào tháng 6 năm 1947, GHQ cho phép sản xuất các loại xe hơi hạng nhỏ (dưới 1500cc), giới hạn sản xuất 300 đơn vị mỗi năm. Cùng lúc đó, để giúp chống lại tình trạng thất nghiệp khổng lồ, Quân đội Mỹ đã yêu cầu các nhà sản xuất ô tô tiến hành sửa chữa các phương tiện của mình bị hư hỏng. Điều này giúp các nhà sản xuất ngăn chặn dòng chảy của những khoản lỗ và cung cấp cho họ cơ hội nghiên cứu phương pháp làm việc và kỹ thuật sửa chữa được thực hành bởi người Mỹ.
Như một hậu quả của chính sách tài chính và ngân hàng chặt chẽ được áp dụng dưới sự hướng dẫn của GHQ để đàn áp xu hướng lạm phát do hậu quả của chiến tranh, Nhật Bản đã bị đánh đòn mạnh với một cuộc suy thoái lớn vào năm 1949, gây tổn thất nghiêm trọng cho ngành công nghiệp ô tô. Các nhà sản xuất ô tô buộc phải cắt giảm lương và triển khai chính sách sa thải, và từ tháng 6 năm 1949 đến tháng 6 năm 1950 đã sa thải 23% lượng lao động (6.200 người). Trong những điều kiện khó khăn này, các công đoàn lao động đối mặt việc quản lý nhận sự và tất cả các nhà sản xuất lớn đều bị đình công kéo dài nhất trong lịch sử lao động Nhật Bản.
Để giúp thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô và việc triển khai các công nghệ ô tô, Bộ Công thương và Công nghiệp đã giới thiệu các bài kiểm tra hiệu suất vào năm 1947 cho các phương tiện được sản xuất trong nước, và vào tháng 6 năm 1951 Luật Xe cơ giới đã được thông qua. Mục đích của luật này là thúc đẩy an toàn ô tô bằng việc yêu cầu các nhà sản xuất đăng ký chính thức với Bộ Giao thông vận tải cho mỗi loại phương tiện mới được sản xuất (cùng một hệ thống phê duyệt loại tương tự cũng được áp dụng cho các phương tiện nhập khẩu). Hai biện pháp này đã đóng một vai trò quan trọng trong việc cải thiện chất lượng các loại xe được sản xuất trong nước.
Sự cải thiện về nguồn cung vật liệu cần thiết cho sản xuất ô tô đã thúc đẩy việc thành lập các tổ chức đại diện cho các ngành công nghiệp khác nhau. Tổ chức đầu tiên được thành lập là Hiệp hội Công nghiệp ô tô, được thành lập vào tháng 4 năm 1948 bởi năm công ty bao gồm Toyota và Nissan. Sau đó, Hiệp hội Công nghiệp Linh kiện ô tô của Nhật Bản được thành lập, và Hiệp hội Nhà sản xuất Xe Midget cùng với Hiệp hội Công nghiệp Thân Xe ô tô của Nhật Bản cũng được thành lập ngay sau đó.
Năm 1950, trong khi các nhà sản xuất ô tô đang nỗ lực để tái thiết ngành công nghiệp xe hơi Nhật Bản, sự chú ý lớn được đổ vào ý kiến của ông Hisato Ichimada, Chủ tịch Ngân hàng Nhật Bản lúc đó, rằng ngành Công nghiệp ô tô ở Nhật Bản không cần thiết. Theo quan điểm của ông Ichimada, nó “vô nghĩa cho Nhật Bản phát triển ngành công nghiệp ô tô với phân chia lao động quốc tế hiện tại”; tức là, sẽ không thể cho các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đối đầu với các nhà sản xuất lớn ở châu Âu và Mỹ.
Gây ra sự chú ý lớn, những tuyên bố này đã tạo ra hiệu ứng ngược lại. Đặc biệt, Bộ Công Thương Quốc tế (kế thừa từ Bộ Công Thương cũ) có ảnh hưởng đã ủng hộ bảo vệ các nhà sản xuất ô tô trong nước và định hướng này đã đặt nền tảng cho chính sách chung của chính phủ. Cụ thể, MITI thiết lập các hướng dẫn (được ban hành vào tháng 10 năm 1952) nhằm mục đích giới thiệu các công nghệ mới vào Nhật Bản thông qua hợp tác kỹ thuật với các nhà sản xuất ô tô nước ngoài, cải tiến công nghệ sản xuất cho ô tô hạng sang và sản xuất các loại ô tô cạnh tranh trên thị trường xuất khẩu.
Điều luật Thúc đẩy Công nghiệp hóa được thông qua vào tháng 3 năm 1952 là bước đầu tiên của chính sách chính phủ mới được đề cập ở trên. Qua luật này, các ngành công nghiệp ô tô, thép, máy móc cơ khí và trang thiết bị liên lạc điện đã được chỉ định là các ngành công nghiệp chủ chốt cần được công nghiệp hóa. Các điều khoản của luật này đưa ra lợi thế thuế cho các ngành này và cũng cung cấp các khoản vay có lãi suất thấp từ chính phủ. Nhờ sự giảm chi phí và cải thiện chất lượng sản phẩm, ngành ô tô Nhật Bản đã có thể sản xuất các chiếc xe có tính cạnh tranh xuất khẩu.
Trong khi đó, việc công nghiệp hóa ngành sản xuất phụ tùng ô tô cũng được thực hiện thông qua việc tạo ra các quy chuẩn công nghiệp Nhật Bản (JIS) vào năm 1951 và một hệ thống trợ cấp công nghiệp được giới thiệu vào năm 1952. Những biện pháp này cũng đóng góp quan trọng cho việc cải thiện chất lượng sản phẩm và giảm chi phí trong sản xuất ô tô của Nhật Bản.
Khi tiến trình xây dựng kinh tế và công nghiệp được tiếp tục, các quy định được áp đặt sau chiến tranh dần được nới lỏng. Vào tháng 10 năm 1949, GHQ đã dỡ bỏ các hạn chế về sản xuất xe hơi chở khách và vào tháng 11, tất cả các quy định về bán hàng đã bị xóa sổ.
Các biện pháp giải trừ cũng được áp dụng cho xuất khẩu ô tô. Tỷ giá trao đổi $1 = 360 Yên đã được xác định vào tháng 4 năm 1949 và vào tháng 5 năm 1950, Đạo luật mới về khuyến khích xuất khẩu và giao dịch vốn đã được thông qua, mở đường cho sự phát triển của kinh tế quốc tế.
Xuất khẩu ô tô từ Nhật Bản đã đạt tổng số 301 chiếc vào năm 1948 và 1.137 chiếc vào năm sau. Vào tháng 3 năm 1949, Triển lãm Thương mại Yokohama đã trưng bày các chiếc ô tô được sản xuất bởi các nhà sản xuất Nhật Bản muốn xuất khẩu sản phẩm của mình ra nước ngoài.
Vào năm 1951, MITI đã ra mắt một cuốn danh mục quảng cáo bằng tiếng Anh cung cấp thông tin chi tiết về ngành công nghiệp ô tô và sản phẩm của Nhật Bản.
Chiến tranh Triều Tiên bùng nổ vào tháng 6 năm 1950, trong khi sự giải thể kinh tế và công nghiệp đang được thực hiện ở Nhật Bản. Do đó, có nhu cầu khẩn cấp cung cấp vũ khí và nguồn cung cấp cho Quân đội Mỹ đang tham chiến trên bán đảo Triều Tiên. Một lần nữa, Nhật Bản lại rơi vào trạng thái “bùng nổ các đặc tính đặc biệt” và “kinh tế đặc biệt”. Ngành công nghiệp ô tô cũng không ngoại lệ. Một năm sau khi xảy ra xung đột, các hợp đồng đặc biệt với các ngành công nghiệp Nhật Bản đạt tổng giá trị 340 triệu đô la, trong đó có 22,7 triệu đô la được phân bổ cho việc cung cấp xe tải và 7,64 triệu đô la cho phụ tùng ô tô.
Các nhà sản xuất ô tô đã nhận được đơn đặt hàng không chỉ cho các loại ô tô mà còn cho các động cơ, linh kiện thay thế, sửa chữa xe quân sự, bồn nhiên liệu cho máy bay, và còn nhiều thứ khác nữa. Để đáp ứng các nhu cầu đặc biệt này, sản lượng của các nhà sản xuất đã tăng mạnh, thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp phụ tùng mà họ phụ thuộc vào.
“Đợt bùng nổ cung cầu đặc biệt” đã giúp thúc đẩy và hiện đại hóa nền kinh tế Nhật Bản, với sự mở rộng nhanh chóng dẫn đến nền kinh tế tiêu dùng. Đến năm 1953, mức tiêu dùng theo đầu người đã vượt qua mức trước chiến tranh.
Sự tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ thúc đẩy nhu cầu về ô tô. Ngoài các đơn đặt hàng đặc biệt, năm 1952 có 25.435 xe hơi tiêu chuẩn được sản xuất, tăng 9,5% so với năm trước, cũng như 16.058 xe hơi hạng nhỏ hơn (tăng 34% so với năm 1951), 47.917 xe ba bánh (tăng 53,3% so với năm 1951) và 28.263 xe hai bánh (tăng 230% so với năm 1951).
Trong điều kiện bán hàng rất thuận lợi này, triển lãm ô tô lớn đầu tiên tại Nhật Bản, Triển lãm Ô tô Tokyo lần thứ nhất, được tổ chức vào năm 1954 tại Công viên Hibiya. Được tài trợ bởi các tổ chức liên quan đến ô tô khác nhau, triển lãm thu hút 550.000 khách tham quan và là một thành công lớn.
Vào thời điểm đó, các xe ô tô khách trong nước được sản xuất bằng cách gắn thân xe khách trên khung xe tải nhỏ, một cách lắp ráp xe hơi kỹ thuật không đều để tiết kiệm nhất. Tuy nhiên, các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã bắt đầu tập trung vào việc phát triển các loại xe đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế và thực hiện các hệ thống sản xuất hàng loạt mà không thể được tạo ra trước cuộc chiến.
Một trong những cách tiếp cận mà họ đã áp dụng là tham gia các liên kết công nghệ với các nhà sản xuất ô tô nước ngoài, như đã đề cập trước đó. Vào tháng 5 năm 1953, Nissan bắt đầu bán các phương tiện đầu tiên của Austin A40 được lắp ráp tại Nhật và bắt đầu sản xuất hoàn toàn trong nước của chiếc xe này vào tháng 5 năm 1956. Theo sau đó, Isuzu bắt đầu sản xuất trong nước hoàn chỉnh của Hillman vào tháng 9 năm 1957 và vào khoảng cùng thời điểm đó, Hino ra mắt một chiếc Renault được sản xuất hoàn toàn trong nước. Mitsubishi cũng đã sản xuất một chiếc Jeep từ tháng 6 năm 1956 nhờ vào mối liên kết với Willys Overland.
Tuy nhiên, Toyota và Fuji Seimitsu, sử dụng công nghệ của riêng họ, đã chọn phát triển các loại xe được sản xuất tại Nhật Bản độc lập đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế. Nhờ nỗ lực của họ, Toyota sản xuất Toyopet Crown (1500cc) vào tháng 1 năm 1955 và Fuji, nhằm trở thành nhà sản xuất xe sang độc quyền, đã sản xuất Prince Skyline (cũng là 1500cc) vào tháng 4 năm 1957.
Trong những năm đầu sau chiến tranh, với việc sản xuất xe hơi hạn chế bởi GHQ, xe máy và ba bánh đã đóng một vai trò quan trọng trong đáp ứng nhu cầu về phương tiện giao thông tại Nhật Bản. Sản xuất xe ba bánh bắt đầu vào cuối năm 1945, và sản xuất xe máy được khôi phục vào năm 1946. Xe ba bánh, đặc biệt là được đánh giá cao bởi các công ty nhỏ và vừa cũng như doanh nghiệp độc lập vì tính tiết kiệm và tiện dụng của chúng. Nhu cầu về xe máy bắt đầu tăng đáng kể từ năm 1951, và vào năm 1953, sản xuất xe máy tăng lên đến 166,429 chiếc, làm cho Nhật Bản trở thành quốc gia sản xuất xe máy lớn thứ năm trên thế giới.
Với việc ký kết Hiệp định Hòa bình San Francisco vào tháng 9 năm 1951, Nhật Bản được công nhận là một quốc gia độc lập và chủ quyền. Một lần nữa, việc xây dựng đường và chính sách giao thông được đưa vào tay chính phủ Nhật Bản.
Việc xây dựng đường sau chiến tranh bắt đầu vào năm 1954 với việc thực hiện kế hoạch xây dựng đường 5 năm đầu tiên, nhưng vào năm 1956 chỉ có 2% tổng mạng lưới đường của Nhật Bản được lát lại (17% cho các tuyến đường quốc gia). Cùng năm đó, một đoàn khảo sát của Ngân hàng Thế giới do Ralph J. Watkins dẫn đầu đã đến Nhật Bản để tiến hành khảo sát sơ bộ về xây dựng đường cao tốc. Sau khi hoàn thành vào tháng 10 năm 1956 và gửi đến Bộ Xây dựng, đoàn khảo sát nhận xét một cách nghiêm khắc rằng “không có quốc gia công nghiệp nào ngoài Nhật Bản đã bỏ qua mạng lưới đường của mình đến mức đáng ngại như thế”.
Kết quả của khảo sát đó là việc xây dựng đường và thông qua pháp luật đường cao tốc quốc gia năm 1957. Vào tháng 10 năm 1958, lễ khởi công xây dựng đường cao tốc Meishin đánh dấu sự bắt đầu của “thời đại đường cao tốc” của Nhật Bản.
Các phát triển quan trọng khác trong quá trình motor hóa của Nhật Bản sau chiến tranh bao gồm việc tạo ra một khoản thuế ô tô vào năm 1950 và hệ thống bảo hiểm ô tô vào tháng 7 năm 1955.
(còn tiếp)…
Xem thêm:
LỊCH SỬ NỀN CÔNG NGHIỆP Ô TÔ NHẬT BẢN P.2
LỊCH SỬ NỀN CÔNG NGHIỆP Ô TÔ NHẬT BẢN P.3
NHỮNG LỜI KHUYÊN ĐỂ GIẢM CHI PHÍ MUA VÀ VẬN HÀNH XE Ô TÔ
TẠI SAO NÊN CẦM Ô TÔ CỦA BẠN TẠI CẦM ĐỒ TRUNG TÍN?
NÊN CHI BAO NHIÊU TIỀN CHO MỘT CHIẾC XE Ô TÔ?