Vào tháng 5 năm 1955, Bộ Công Thương Nhật Bản đã công bố kế hoạch “Ôtô của Nhân Dân”, mang đến cho các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản cơ hội tuyệt vời để phát triển các mẫu xe độc đáo của riêng mình. Kế hoạch này yêu cầu một chiếc xe nặng dưới 400kg với dung tích động cơ từ 350-500cc, hiệu suất nhiên liệu đạt 30km/lít, từ 2 đến 4 chỗ ngồi và giá không quá 150,000 Yên (sau đó được sửa đổi thành 250,000 Yên).
Phản ứng của các nhà sản xuất đối với đề xuất này là một chiếc xe như vậy sẽ “không thể sản xuất được với hiệu suất và giá bán yêu cầu”. Sau nhiều cuộc đàm phán giữa ngành công nghiệp và chính phủ, kế hoạch “Ôtô của Nhân Dân” cuối cùng đã bị từ bỏ.
Kế hoạch “Ô tô Nhân dân” đã khiến cho các nhà sản xuất ô tô cạnh tranh nhau để tiếp cận thị trường sản phẩm mới, đặc biệt là các nhà sản xuất xe máy hai và ba bánh đã hy vọng để vào thị trường xe bốn bánh. Vào năm 1955, Suzuki bắt đầu bán Suzuki Suzulite dung tích 360cc; Fuji cũng làm tương tự với Subaru 360 của mình (cũng dung tích 360cc), và Mitsubishi với Mitsubishi 500 (dung tích 500cc). Vào năm 1960, Toyo Kogyo (hiện nay là Mazda) giới thiệu Mazda R360 Coupe, và vào năm 1961, Toyota bắt đầu tiếp cận thị trường với Publica dung tích 700cc. Tất cả các phương tiện này rõ ràng đã bị ảnh hưởng bởi khái niệm “xe ô tô Nhân dân”.
Hơn nữa, Kế hoạch “Ô tô Nhân dân” đã đóng vai trò quan trọng trong thay đổi tư duy của công chúng, những người đã nghĩ rằng xe ô tô sẽ ít hoặc không có vai trò gì trong cuộc sống hàng ngày của họ. Ở một khía cạnh khác, đề xuất của chính phủ đã có một tác động kích thích sự phát triển của việc cơ giới hóa, điều này đã mở rộng nhanh chóng vào giữa những năm 1960.
Thời kỳ phát triển xe ô tô nhỏ độc lập diễn ra vào đầu thập niên 1960, trong thời kỳ tăng trưởng nhanh chóng của Nhật Bản, mà sau này được gọi là “Phép màu Nhật Bản” toàn cầu và đã nâng cao mức sống của người Nhật và vị thế của Nhật Bản trong nền kinh tế thế giới lên một đẳng cấp chưa từng có.
Khoảng thời gian này được bắt đầu bởi nội các của Hayato Ikeda (được bổ nhiệm vào năm 1960) và kéo dài liên tục đến cuối thập niên 1970, cho tới khi xảy ra khủng hoảng dầu bắt đầu từ năm 1973, khi đất nước kêu gọi cả nước phấn đấu để tăng gấp đôi thu nhập của người Nhật. Trong suốt thời gian này, sản lượng hàng năm của các loại xe ô tô 4 bánh trong nước (bao gồm xe tải và xe buýt) đã tăng từ 481,551 đơn vị vào năm 1960 lên 7,082,757 đơn vị vào năm 1973 – chỉ đứng sau Hoa Kỳ. Trong cùng thời kỳ, số lượng ô tô 4 bánh được sử dụng tại Nhật Bản cũng tăng lên mạnh mẽ từ 1,353,526 đến 24,999,281 phương tiện.
Vào tháng 9 năm 1955, Nhật Bản trở thành một thành viên chính thức của GATT (Hiệp định chung về Thuế quan và Thương mại), đánh dấu sự trở lại của trong cộng đồng kinh tế quốc tế. Vào tháng 4 năm 1959, Bộ Tài chính thông báo về các biện pháp tự do hóa thương mại khác nhau và việc tự do hóa thương mại trong ngành công nghiệp ô tô chỉ là vấn đề thời gian.
Trở ngại lớn nhất trong việc tự do hóa là sự cạnh tranh quốc tế yếu kém của các loại ô tô hạng nhẹ sản xuất trong nước. Hiệp Hội Công nghiệp Ô tô, đại diện cho các nhà sản xuất ô tô hạng nhẹ, yêu cầu chính phủ hoãn việc tự do hóa thương mại ô tô hạng nhẹ đến năm 1965, cho phép các nhà sản xuất đầu tư lớn vào nhà máy, thiết bị và nghiên cứu phát triển chuẩn bị cho điều tất yếu sắp tới.
Sau khi trở thành một thành viên “Điều 8” trong IMF (Quỹ Tiền tệ Quốc tế) yêu cầu chính phủ phải bãi bỏ tất cả các hạn chế về ngoại hối và trở thành một thành viên của OECD (Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế) vào năm 1964, Nhật Bản cuối cùng đã thực hiện tự do hóa nhập khẩu ô tô hạng nhẹ vào tháng 10 năm 1965.
Trừ Toyota và Fuji Seimitsu, các nhà sản xuất Nhật Bản đã từng, từ năm 1953, sản xuất ô tô thông qua các liên kết với các nhà sản xuất nước ngoài, như chúng ta đã thấy với Nissan Austin, Isuzu Hillman và Hino Renault. Nhưng bắt đầu từ năm 1955, trong khi các nhà sản xuất Nhật Bản đang thu được các công nghệ cần thiết và bắt đầu sản xuất ô tô hoàn toàn trong nước, đã có những chuyển động để ngừng sản xuất những chiếc xe dùng linh kiện nhập khẩu.
Nissan đã ngừng sản xuất các xe Austin vào năm 1959, và khi Hino và Isuzu cũng làm điều tương tự vào năm 1965, cùng năm với việc mở cửa nhập khẩu ô tô, “thời kỳ liên kết công nghệ” cuối cùng cũng kết thúc.
Xe ô tô hạng nhỏ (dưới 1500cc), mà các nhà sản xuất ô tô đầu tiên giới thiệu vào năm 1955, đã chứng minh là một cú hích trong việc phát triển thị trường xe ô tô của Nhật Bản. Trong thực tế, sự cạnh tranh để giành vị trí hàng đầu trên thị trường xe ô tô hạng nhỏ trong nước giữa Toyota Corona (giới thiệu vào tháng 7 năm 1957) và Datsun Bluebird của Nissan (giới thiệu vào tháng 8 năm 1959) đã trở nên khốc liệt đến mức nó được biết đến như “cuộc chiến BC”, theo từ viết tắt hai chữ cái của hai chiếc xe. Vào thời điểm đó, 90% tất cả các xe ô tô được bán ra để sử dụng trong các hoạt động kinh doanh, và xe ô tô hạng nhỏ được sử dụng gần như độc quyền như là phương tiện thương mại trong lĩnh vực taxi hoặc cho thuê. Các xe ô tô đã qua sử dụng của Nhật Bản cũng được sử dụng rất phổ biến trong cùng thời kỳ đó.
Kể từ khi hệ thống giá cả cố định (đồng hồ) cho phí taxi được giới thiệu vào cuối năm 1945, taxi đã trở nên ngày càng phổ biến. Khi những chiếc xe nhỏ hơn cung cấp giá cả thấp hơn được giới thiệu vào đội hình taxi bắt đầu từ giữa những năm 1950, đã có sự bùng nổ mạnh mẽ trong nhu cầu cho các chiếc xe ô tô nhỏ mới được sản xuất tại Nhật Bản.
Kể từ năm 1955, khi thời kỳ hậu chiến chính thức kết thúc và Nhật Bản bước vào giai đoạn phát triển kinh tế dài hạn, việc mua ô tô bởi cá nhân đã liên tục tăng lên với sự gia tăng thu nhập cá nhân. Đến năm 1958, số lượng xe ô tô bán cho sử dụng cá nhân (bao gồm cả những chiếc được mua bởi các tổ chức chính phủ và doanh nghiệp để sử dụng bởi nhân viên cá nhân) chiếm 54,5% tổng số lượng ô tô bán ra, so với con số 25,2% vào năm 1955. Nhu cầu sử dụng ô tô cá nhân cuối cùng đã vượt qua nhu cầu sử dụng ô tô cho kinh doanh (bao gồm cả xe taxi), trước đây đã chiếm ưu thế trong thị trường.
Lý do chính cho sự tăng trưởng ổn định trong doanh số bán xe ô tô cho sử dụng cá nhân là giá cả của chúng ngày càng phải chăng hơn, được thực hiện thông qua việc giảm đáng kể giá bán do mở rộng và cải tiến hoạt động sản xuất và việc thành lập hệ thống tiếp thị đại trà.
Nỗ lực tối đa hóa hiệu suất sản xuất là một phản ứng trước sự cạnh tranh khốc liệt mà mỗi nhà sản xuất đối mặt tại Nhật Bản. Trên mặt bán hàng, Toyota đã là nhà sản xuất đầu tiên áp dụng hệ thống “bán buôn”, và sau đó giới thiệu một hệ thống mới hướng tới tiếp thị hàng loạt vào năm 1953. Thay vì hệ thống trước đây với chỉ một công ty bán hàng cho mỗi tỉnh, Toyota bắt đầu chuyển sang hệ thống hai kênh, bắt đầu từ Tokyo. Một hệ thống hai kênh toàn quốc hoàn chỉnh đã hoạt động từ năm 1957.
Hoạt động quảng bá cũng được thực hiện để giúp người tiêu dùng hiểu rõ hơn về yêu cầu hiệu suất xe ô tô trong nước và kích thích nhu cầu mới. Ngoài ra, quyết định tổ chức triển lãm Ô tô Tokyo lần đầu tiên vào năm 1954 đã được đưa ra và được tiếp tục tổ chức thường xuyên. Hơn nữa, các nhà sản xuất đã đưa ra các ý tưởng khuyến mãi của riêng họ để kích cầu, bao gồm quyên góp ô tô cho các cuộc đua ô tô quốc tế như chuyến đi từ Luân Đôn đến Tokyo dài 50.000km được tài trợ bởi Asahi Shimbun.
Như đã đề cập trước đây, các nhà sản xuất ô tô từ giữa những năm 1950 đã đầu tư quy mô lớn vào các nhà máy và trang thiết bị, không chỉ để đáp ứng nhu cầu tăng lên đi kèm với sự phát triển ổn định của nền kinh tế Nhật Bản, mà còn chuẩn bị cho việc tự do thương mại sắp tới.
Việc đầu tư vào trang thiết bị được tập trung vào việc giới thiệu các máy chuyên dụng tự động hóa. Bắt đầu từ năm 1955, các nhà sản xuất tập trung vào việc giới thiệu những thiết bị đó vào một số quy trình quan trọng và áp dụng chúng đặc biệt trong gia công các bộ phận động cơ, chẳng hạn như khối xi-lanh và đầu xi-lanh. Những biện pháp khác nhau này đã giúp đẩy nhanh quá trình tự động hóa trong hệ thống sản xuất ô tô của Nhật Bản.
Nhằm nâng cao khả năng sản xuất hàng loạt và giảm chi phí, các nhà sản xuất đã quyết định xây dựng những nhà máy chuyên dụng để sản xuất xe ô tô. Phương pháp trước đó là lắp ráp cả xe tải và ô tô con trong cùng một nhà máy đã gần như đạt giới hạn của nó. Do đó, việc xây dựng nhà máy Motomachi của Toyota đã bắt đầu từ năm 1958 và nhà máy Oppama của Nissan vào năm 1961; Isuzu cũng xây dựng nhà máy Fujisawa vào thời điểm này. Ngay cả ngày nay, những nhà máy này vẫn được sử dụng trong các cơ sở sản xuất chính của từng công ty.
Cũng từ thời điểm này, mỗi công ty đã bắt đầu áp dụng phương pháp quản lý tài nguyên sản xuất rõ ràng và nhất quán được biết đến ngày nay với tên gọi là hệ thống “just in time”: Các mặt hàng đúng loại được mua với đúng số lượng, đúng thời điểm và được giao ngay tới nơi cần thiết. Với sự ra đời của các nhà máy sản xuất hàng loạt, hệ thống này đã chứng tỏ được tính thiết yếu của nó.
Để tăng hiệu suất của ô tô trong nước, các nhà sản xuất cũng tiến hành xây dựng các đường đua thử nghiệm đặc biệt được thiết kế theo các khái niệm cá nhân của họ. Đối với việc xuất khẩu sang Mỹ và châu Âu, các đường đua kiểm tra tốc độ cao là rất quan trọng do việc lái xe tốc độ cao là phổ biến ở các nước đó, mặc dù không phải ở Nhật Bản.
Nhu cầu chung của các nhà sản xuất cho các đường đua thử nghiệm cuối cùng đã dẫn đến việc xây dựng một địa điểm kiểm tra đặc biệt vào tháng 10 năm 1964 tại tỉnh Ibaraki.
Trong khi đó, các nhà sản xuất Nhật Bản cũng cạnh tranh để nâng cao các phòng thí nghiệm của họ. Toyota đã hoàn thành Trung tâm Kỹ thuật R&D của mình vào năm 1954, và Nissan đã tách riêng các cơ sở R&D ban đầu của mình khỏi phòng thiết kế để thành lập một Đơn vị R&D độc lập vào năm 1958. Daihatsu đã thành lập một Nhà máy Nghiên cứu đặc biệt vào năm 1962, trong khi Suzuki đã hoàn thành Trung tâm Kỹ thuật của mình vào năm 1963, Toyo Kogyo thì Hoàn thành Tòa nhà Kỹ thuật vào năm 1964, và Mitsubishi đã hoàn thành Trung tâm Kỹ thuật Ô tô vào năm 1969.
Trong khi sản xuất các loại phương tiện khác sau chiến tranh chậm khởi đầu, các xe tải ba bánh năm 1948 đã vượt qua số lượng được sản xuất vào năm 1937 – mức cao nhất trước khi chiến tranh xảy ra – do các nhà sản xuất có kinh nghiệm sản xuất xe ba bánh trước đó (Daihatsu, Toyo Kogyo) không mất thời gian để đáp ứng cho sự cho phép sản xuất xe tải của GHQ.
Với sự tham gia của các nhà sản xuất thân máy bay và ô tô vào sản xuất xe tải, việc sản xuất xe tải ba bánh tăng vọt đáp ứng nhu cầu mạnh mẽ từ các doanh nghiệp nhỏ và vừa. Cho đến năm 1959, xe ba bánh đại diện cho tỉ lệ lớn nhất của số lượng xe tải được sản xuất, và chỉ vào năm 1961, doanh số bán xe tải bốn bánh mới vượt qua xe ba bánh.
Năm 1959, các nhà sản xuất xe ba bánh và nhà sản xuất xe máy như Daihatsu, Toyo Kogyo và Honda bắt đầu sản xuất ô tô tí hon (midget car), nâng số lượng tổng thể của các nhà sản xuất phát triển dòng sản phẩm ô tô tí hon lên đến 7 ở thời điểm này. Kết quả, các chiếc ô tô tí hon được sản xuất ở Nhật Bản trở nên rất phổ biến, với tổng sản lượng tăng từ 36,110 chiếc vào năm 1960 lên đến 82,354 chiếc vào năm 1964. Cũng trong thời kỳ này, sản lượng xe tải nhẹ tăng đột biến từ 41,522 đơn vị lên khoảng 360,000 đơn vị.
Xe ô tô chở khách nhỏ đã xuất hiện trên thị trường trong một số năm, nhưng ý tưởng về “xe của nhân dân” được thể hiện tốt nhất trong chiếc Publica của Toyota được tung ra vào tháng 6 năm 1961.
Thị trường xe ô tô nhỏ mất một thời gian để mở rộng. Mặc dù chúng cạnh tranh rất tốt với các loại xe nhỏ khác về tính thực tiễn và giá cả phải chăng, tuy nhiên điểm bất lợi của các chiếc xe nhỏ, ít nhất là ban đầu, là chi phí bảo dưỡng tương đối cao và thực tế là yêu cầu loại giấy phép lái xe khác. Tuy nhiên, cuối cùng, hiệu suất xuất sắc của xe ô tô chở khách nhỏ vượt trội hơn đáng kể so với những điểm bất lợi tương đối nhỏ này. Publica Deluxe, mà Toyota bán ra lần đầu vào tháng 7 năm 1963, đã được yêu thích rất nhiều.
Với việc giới thiệu liên tục các loại xe ô tô mới vào thị trường cùng với sự dịch chuyển từ mua ô tô cho doanh nghiệp sang mua ô tô cá nhân, đối thủ cạnh tranh giữa các nhà sản xuất ô tô tăng lên và tất cả đều phải đấu tranh để thu hút trái tim, tâm trí và ví tiền của người mua ô tô Nhật Bản.
Vào năm 1963 và 1964, các nhà sản xuất đã kéo dài thời gian bảo hành cho xe mới, phản ánh sự tin tưởng của họ vào sự tiến bộ của công nghệ ô tô của Nhật Bản. Đồng thời, các ngân hàng bắt đầu cung cấp cho vay mua ô tô như một phần của dịch vụ tài chính tiêu dùng của họ.
Những biện pháp này cũng đã đóng góp rất lớn vào sự động cơ hóa nhanh chóng của Nhật Bản, bắt đầu từ năm 1965.
Sản xuất xe máy trong năm 1960 đã đạt tổng số lượng đạt 1.473.084 chiếc, đánh dấu Nhật Bản là quốc gia sản xuất xe máy hàng đầu thế giới. Sự tăng trưởng đáng kể trong việc sử dụng xe máy được giải thích bởi sự tiện lợi, tiết kiệm và phù hợp hơn với điều kiện đường bộ tại Nhật Bản vào thời điểm đó.
Vào cuối những năm 1950, các nhà sản xuất xe máy Nhật Bản đã bắt đầu tham gia các cuộc thi xe máy quốc tế, và vào tháng 6 năm 1959, Honda đã trở thành nhà sản xuất Nhật Bản đầu tiên tham gia cuộc đua Grand Prix Thế giới đầy hào hứng. Với loại kích thích này, không chỉ có sự tăng trưởng nhanh chóng trong sản xuất mà còn trong hiệu suất của các loại xe máy được sản xuất trong nước.
Xuất khẩu xe máy trong năm 1962 đạt tổng số lượng 202.090 chiếc, vượt qua người anh cả Tây Đức, đánh dấu Nhật Bản trở thành nhà xuất khẩu xe hai bánh hàng đầu thế giới. Thành tích này cũng đã giúp xe máy trở thành sản phẩm xuất khẩu lớn thứ ba của Nhật Bản sau máy ảnh và đài phát thanh.
Các nhà sản xuất đã thành lập một số cơ sở lắp ráp ở nước ngoài ngay từ năm 1955. Mười năm sau, sản xuất xe máy Nhật Bản ở nước ngoài sẽ bắt đầu mở rộng một cách đột phá.
Sau một khởi đầu chậm trong những năm sau chiến tranh (chỉ có hai chiếc ô tô được xuất khẩu vào năm 1947), các chính sách khuyến khích xuất khẩu, được thực hiện bởi chính phủ phối hợp với ngành công nghiệp và sự cố gắng hết sức của các nhà sản xuất đã dẫn đến tổng kim ngạch xuất khẩu ô tô có giá trị lên tới tổng cộng 39,2 tỷ yên vào năm 1960.
Với thị trường ô tô lớn nhất thế giới là Hoa Kỳ, các nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản đã đối mặt với một thách thức thực sự. Những năm đầu của việc xuất khẩu sang Bắc Mỹ đã đầy thử thách và sai sót; tuy nhiên, việc xuất khẩu đã tiếp tục tăng trưởng và vào năm 1964 đã đạt tổng cộng 12.680 đơn vị xuất khẩu sang Hoa Kỳ, trong đó có 1.088 đến Hawaii.
Toyota và Nissan đã thành lập nhà máy ở nước ngoài đầu tiên của họ tại Brazil và Mexico từ năm 1945 đến năm 1955 và vào cuối những năm 1950, họ đã bắt đầu điều này ở Chile và Nam Phi.
Các nhà sản xuất cũng ngày càng tham gia nhiều hơn vào các cuộc đua ô tô quốc tế. Vào tháng 9 năm 1958, Datsun 1000 của Nissan giành chiến thắng trong cuộc đua oto quốc tế tại Úc do Mobil tài trợ, trở thành chiếc ô tô Nhật Bản đầu tiên giành chiến thắng trong một sự kiện này.
Cuộc đua ở Nhật Bản được tổ chức lần đầu tiên vào đầu thời kỳ Taisho (1912-1926), nhưng đã bị đình chỉ trong Thế chiến II và không được tiếp tục kể từ đó. Cuối cùng, vào tháng 5 năm 1963, cuộc đua ô tô Grand Prix đầu tiên của Nhật Bản đã được tổ chức tại Đường đua Suzuka ở tỉnh Miyagi dưới sự tài trợ của Hiệp hội Công nghiệp Ô tô (sau này trở thành Hiệp hội Nhà sản xuất Ô tô Nhật Bản).
Hiệp Hội Nhà Sản Xuất Ô tô Nhật Bản, Inc. (JAMA) được thành lập vào ngày 3 tháng 4 năm 1967, tích hợp Hiệp hội Công nghiệp Ô tô cũ và Hiệp hội Nhà sản xuất Xe mô tô lùn của Nhật Bản thành một tổ chức đại diện cho ngành công nghiệp ô tô.
Mục đích của việc thành lập tổ chức đó là để cho phép ngành công nghiệp đối phó với một loạt các vấn đề như một thực thể thống nhất. Việc giải ngân vốn sắp tới là một vấn đề đặc biệt cấp bách, và các lĩnh vực quan tâm khác bao gồm an toàn giao thông, khí thải và các vấn đề thương mại quốc tế, vì các hoạt động của JAMA cũng bao gồm việc thúc đẩy xuất khẩu.
Hội viên của hiệp hội mới không bao gồm tất cả các thành viên của hai tổ chức trước. Nhiều thành viên của Hiệp hội Nhà sản xuất Xe mô tô lùn của Nhật Bản đã nhập vào mối quan hệ hợp tác mới với JAMA, trong khi các công ty khác (đặc biệt là nhà sản xuất khung gầm) thực sự sáp nhập vào thực thể mới.
Mười lăm nhà sản xuất thành viên sáng lập của tổ chức mới là: Aichi Kikai, Isuzu, Kawasaki, Suzuki, Daihatsu, Toyota, Toyo Kogyo, Nissan, Nissan Diesel, Hino, Fuji Heavy Industries, Bridgestone Cycle, Honda, Mitsubishi Heavy Industries và Yamaha.
Chủ tịch đầu tiên của Hiệp Hội Nhà Sản Xuất Ô tô Nhật Bản là Katsuji Kawamata, Chủ tịch Công ty Nissan Motor, người cũng đã từng là Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp Ô tô, tiền thân của JAMA.
Dựa trên những cải tiến được thực hiện trong ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản kể từ năm 1955 để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng trong thị trường nội địa, sản xuất đã mở rộng nhanh chóng bắt đầu từ năm 1965. Liên quan đến sản xuất của các nước sản xuất ô tô khác, Nhật Bản xếp thứ sáu vào năm 1962, vượt qua Ý năm tiếp theo để đứng thứ năm; vượt qua Pháp vào năm 1964 để đứng thứ tư; vượt qua Vương quốc Anh vào năm 1966 để đứng thứ ba; và vượt qua Tây Đức vào năm 1967 (năm thành lập JAMA) để đứng thứ hai trên thế giới sau Hoa Kỳ, sản xuất của Nhật Bản cũng vượt qua sản xuất của Hoa Kỳ vào năm 1980 để trở thành nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới.
Mặc dù sản lượng ô tô của Nhật Bản tăng mạnh, sản xuất ô tô Nhật Bản khác biệt so với các nước khác về loại ô tô sản xuất (một tỷ lệ cao của các loại xe có dung tích động cơ nhỏ), cơ sở hạ tầng sản xuất (sản xuất nhiều mẫu, lô hàng nhỏ và kích thước nhà máy nhỏ), và thực tế là vẫn tiếp tục sản xuất các loại xe ô tô và xe tải khác nhau. Thậm chí các xe ô tô đã qua sử dụng ở Nhật Bản cũng được sử dụng thường xuyên.
Những đặc điểm độc nhất này được giải thích bởi sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô trong bối cảnh quá trình tái thiết sau chiến tranh của Nhật Bản và bởi các yếu tố địa lý cũng như điều kiện đường giao thông hiện có ở Nhật Bản.
Sự phát triển hạ tầng và các ngành công nghiệp sản xuất linh kiện và vật liệu, bắt đầu từ năm 1955, đã là những yếu tố đóng góp quan trọng vào sự mở rộng nhanh chóng của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản trong nửa sau của thập niên 1960. Với sản phẩm quốc nội tăng trưởng ổn định giữa 1955 và 1965, Nhật Bản nhanh chóng tiến lên trở thành một trong những quốc gia công nghiệp hóa nhất thế giới. Về sản phẩm quốc nội, Nhật Bản vượt qua Vương quốc Anh vào năm 1966 và cả Tây Đức cũng như Pháp vào năm 1967, trở thành thế lực kinh tế thứ hai trên thế giới sau Hoa Kỳ vào năm 1970.
Đồng thời, vị trí của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản trong nền kinh tế quốc gia cũng được cải thiện. Đến năm 1972, nó đã trở thành một trong những ngành công nghiệp hàng đầu của Nhật Bản, sản xuất 10% tổng sản lượng sản xuất của đất nước.
Với sự tăng trưởng ổn định trên thị trường trong nước và xuất khẩu, việc triển khai các công nghệ mới để tăng năng suất trở thành ưu tiên hàng đầu cho các nhà sản xuất bắt đầu từ năm 1965. Công nghệ tự động được giới thiệu khi việc sử dụng các máy chuyển giao đặc biệt được mở rộng cho mỗi giai đoạn sản xuất. Để tối ưu hóa tích hợp tự động hóa trong quá trình sản xuất, các nhà máy mới được xây dựng từ năm 1965 đến 1974 để phù hợp với các công nghệ mới. Những phát triển này đã đặt nền tảng cho việc đưa ra công nghệ robot tiếp theo và cũng cải thiện khả năng của công nhân để thực hiện nhiều nhiệm vụ.
Cải tiến quản lý dây chuyền sản xuất được thực hiện với việc áp dụng công nghệ số. Từ khoảng năm 1970, việc sử dụng công nghệ số cho các nhiệm vụ cụ thể đã được mở rộng khi tất cả các hoạt động này được kết nối trực tuyến, dẫn đến việc máy tính hóa toàn bộ quá trình sản xuất, từ giai đoạn sớm nhất của quá trình phát triển sản phẩm đến sản xuất cuối cùng, bao gồm quản lý trực tuyến cung cấp phụ tùng và vật liệu.
Cũng trong những năm 1970, việc giới thiệu liên tục các công nghệ robot mới dần loại bỏ nhu cầu của con người trong việc thực hiện các công việc nguy hiểm trong các hoạt động sản xuất.
Kết quả của những đổi mới công nghệ lớn được triển khai trong quá trình sản xuất, các vấn đề mới được đặt ra cho ngành công nghiệp liên quan đến tác động của môi trường làm việc đang thay đổi đến tinh thần và năng suất của công nhân. Các nhà sản xuất đã tiến hành nghiên cứu và phát triển một cách triệt để để giải quyết các vấn đề này.
Với sự tăng trưởng nhanh chóng của giao thông đường bộ tại Nhật Bản, tỷ lệ bán xe ô tô cá nhân trong tổng số ô tô được bán tại Nhật đã tăng đáng kể. Sản xuất xe ô tô cá nhân vượt qua sản xuất xe tải vào năm 1968 và trong năm tiếp theo, số lượng bán xe ô tô cá nhân cuối cùng cũng vượt qua số lượng bán xe tải.
Các số liệu nói lên điều đó. Trong vòng 10 năm từ 1967 đến 1976, số lượng phương tiện bốn bánh sở hữu bởi người Nhật đã tăng từ mức 10 triệu lên hơn 30 triệu, tăng thêm hơn 20 triệu. Vào những năm 1950, Hoa Kỳ đã trải qua một thời kỳ sở hữu ô tô kéo dài 10 năm với quy mô tương tự, hơn 20 triệu xe. Nếu ta cân nhắc rằng dân số của Nhật Bản chỉ khoảng một nửa so với Hoa Kỳ, sự to lớn của cuộc bùng nổ tiêu dùng này đã được cụ thể hóa.
Nhìn lại quá trình ô tô hóa ở Nhật Bản từ những năm dưới sự lãnh đạo của đội ngũ quân sự đến nay, ta có thể thấy một sự chuyển đổi trong việc sử dụng xe ô tô từ chủ yếu cho mục đích thương mại (trong lĩnh vực vận tải) bắt đầu từ năm 1945, đến dưới hình thức sở hữu doanh nghiệp và chính phủ bắt đầu từ giữa những năm 1950, đến việc sử dụng cho mục đích cá nhân từ khoảng năm 1965.
Tỷ lệ sở hữu xe cá nhân là 14% vào năm 1962, tăng lên 39% vào năm 1967, và đạt 50,6% vào năm 1970, xác nhận sự phát triển mạnh mẽ của thời đại “xe của tôi” đã được biết đến ở Nhật Bản.
Sự tăng nhanh chóng trong việc sở hữu xe ô tô là kết quả của sự tăng lên của chất lượng cuộc sống và thu nhập cá nhân. Các sản phẩm tiêu dùng phổ biến nhất vào cuối những năm 1950 – tivi, máy giặt và tủ lạnh – đã dần nhường chỗ cho hiện tượng “3C” – xe ô tô, máy điều hòa và tivi màu (car – conditioner – color TV) – vào những năm 1960 và 1970. Đồng thời, cơn bão của sự sở hữu xe ô tô cá nhân được tăng cường đáng kể bởi cơ hội du lịch giải trí ngày càng nhiều, sự phát triển của mạng lưới đường bộ ở Nhật Bản và sự tăng mạnh số lượng giấy phép lái xe mới được cấp.
Sự cải thiện đường bộ từ giữa những năm 1960 đến giữa những năm 1970 đã đặt nền tảng cho sự phát triển được đẩy mạnh hơn của cơ sở hạ tầng đường bộ ở Nhật Bản. Mạng lưới đường quốc lộ chỉ có 181 km vào năm 1964, nhưng con số đó đã tăng lên 1.519 km vào cuối năm 1974.
Tất cả những tiến bộ này đã dẫn đến nhu cầu ngày càng tăng của người dùng xe ô tô về hiệu suất xe được cải thiện, các nhà sản xuất đã cố gắng hết sức để đáp ứng.
Các loại xe ô tô cá nhân có dung tích từ 600cc đến 1200cc dựa trên ý tưởng “xe ô tô của nhân dân” trở nên rất phổ biến bắt đầu từ giữa những năm 1960. Yêu cầu cơ bản cho những chiếc xe này là, trước hết, chúng phải rẻ hơn so với những chiếc ô tô kích thước tiêu chuẩn được mua để sử dụng cho mục đích “thương mại” hoặc sử dụng cá nhân thu nhập cao; và, thứ hai, chúng cần cung cấp hiệu suất tốt hơn và thoải mái hơn so với các loại xe lùn cũng rất phổ biến (midget cars). Và xe ô tô đã qua sử dụng của Nhật Bản là một trong những giải pháp tốt nhất vào thời điểm đó.
Các nhà sản xuất đã làm hết sức để đáp ứng nhu cầu đòi hỏi khắt khe của người mua ô tô bằng cách giới thiệu các mẫu xe giá phổ biến nhưng mang lại sự thoải mái và cảm giác của những chiếc xe chở khách “deluxe” cao cấp hơn. Những chiếc xe này đã trở thành một thành công lớn. Doanh số bán hàng tăng từ 97.000 chiếc vào năm 1965 lên đến 780.000 chiếc vào năm 1970, tăng tỷ lệ thị phần của chúng trên thị trường ô tô lên đến 44% vào năm 1974.
Trong cùng thời kỳ, các loại xe nhỏ có hiệu suất cao được tiếp thị, phản ánh các xu hướng mới trong công nghệ ô tô của Nhật Bản (một ví dụ nổi bật về các xu hướng như vậy là sự phát triển của động cơ tuần hoàn bởi Toyo Kogyo).
Giấc mơ về việc phát triển các xe ô tô chở khách phong cách lớn hơn có thể cạnh tranh với các loại xe nhập ngoại cũng trở thành hiện thực trong thời gian này. Năm 1965, Nissan tiếp thị chiếc xe Nissan President 4000, loại xe ô tô chở khách trong nước lớn nhất, và Toyota cũng làm theo đó vào năm 1967 với sự sản xuất của Toyota Century 3000.
Do sự gia tăng của thị trường xe tải, việc sử dụng xe tải đã nhanh chóng mở rộng để trở thành phương tiện vận chuyển hàng hoá chiếm ưu thế (hơn cả tàu hỏa). Số lượng xe tải sử dụng vượt quá 10 triệu vào cuối năm 1974, với tổng số bán hàng đạt 1,5 triệu đơn vị trong cùng năm. Ngoài ra, số lượng xe buýt sử dụng tăng gấp đôi từ 102.695 vào năm 1965 lên 222.430 vào năm 1974.
Sản xuất xe moto của Nhật Bản đã trở thành số một trên thế giới, vượt qua sản lượng sản xuất của Pháp, bắt đầu từ nửa sau của thập niên 1950. Năm 1960, sản lượng sản xuất đã đạt hơn 1,5 triệu đơn vị; đến năm 1974, con số này đã tăng lên 4,5 triệu đơn vị, chiếm 43,2% tổng số 10,45 triệu đơn vị sản xuất trên toàn cầu. Số lượng xe máy đang được sử dụng đạt 80 đơn vị trên 1.000 người vào năm 1965, vượt qua tỷ lệ sử dụng của Ý để cán đích với Tây Đức. Trong khi sở hữu xe hai bánh tiếp tục tăng lên, các loại mô tô tốc độ cao được thiết kế cho hiệu suất tối đa trong các sự kiện như “đua xe máy địa hình” đã trở nên phổ biến từ cuối những năm 1960. Nhằm đáp ứng xu hướng này, các nhà sản xuất xe moto đã thêm các mẫu mới mạnh mẽ vào phân khúc hai bánh đặc biệt này.
Xuất khẩu xe hai bánh tăng nhanh vào cuối những năm 1960 và đầu những năm 1970, đạt 3,24 triệu đơn vị vào năm 1974 với tổng giá trị gần 1,5 tỷ đô la, xác lập ngành sản xuất xe moto là một trong những ngành công nghiệp xuất khẩu hàng đầu của Nhật Bản.
Các cách đổi mới công nghệ và sự công nghiệp hóa nặng nề đã giúp cho tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh chóng của Nhật Bản từ năm 1955 đến 1965, song cũng đem lại vấn đề về ô nhiễm. Vào giữa những năm 1960, ý thức về vấn đề khí thải bắt đầu được nhắc đến, đặc biệt là sự liên kết trực tiếp giữa khí thải động cơ xe máy và ô nhiễm không khí. Các chất góp phần gây ô nhiễm không khí bao gồm lưu huỳnh dioxit (SO2), carbon monoxit (CO), hydrocarbon (HC), oxit nitơ (NOx), chì, bụi và hạt bụi. Xe ô tô được cho là nguyên nhân gây ô nhiễm carbon monoxit.
Nỗ lực đầu tiên để giải quyết vấn đề này được bắt đầu bởi Bộ Giao thông vào tháng 7 năm 1966, khi họ ban hành Tiêu chuẩn Khí thải Xe máy, đặt ra các hạn chế đầu tiên về khí thải CO của Nhật Bản.
Ô nhiễm chì, được cho là do các chất hợp kim chì được thêm vào xăng, đã trở thành một vấn đề lớn vào khoảng năm 1970, từ đó đưa ra yêu cầu loại bỏ hoàn toàn chì khỏi xăng. Để đáp ứng yêu cầu này, ngành công nghiệp ô tô đã nỗ lực để phát triển động cơ không chì, và vào năm 1975, sản xuất động cơ không chì đã được thiết lập trên cơ sở toàn diện.
Kể từ cuối năm 1972, nhiều quy định được giới thiệu tại Nhật Bản để kiểm soát khí thải xuất ra. Tháng 12 cùng năm, Chính phủ Nhật Bản phát hành Tiêu chuẩn Kiểm soát Nồng độ Khí thải 1973, tăng thêm các quy định về khí thải HC và NOx vào tiêu chuẩn hiện có về khí thải CO. Năm 1974 và 1975, Chính phủ tiếp tục phát hành quy định về khí thải cho những năm tài chính 1975 và 1976, và năm 1976, Chính phủ công bố Tiêu chuẩn Kiểm soát Nồng độ Khí thải cho năm tài chính 1978, là tiêu chuẩn nghiêm ngặt nhất thế giới tại thời điểm đó, yêu cầu việc giảm mức NOx không quá một phần mười so với trước năm 1973.
Các nhà sản xuất đã gặp khó khăn trong việc tuân thủ những quy định này. Kỹ thuật giảm đồng thời các chất khí CO, HC và NOx là rất khó khăn. Bất kỳ cải tiến đáng kể nào sẽ đòi hỏi các thay đổi lớn trong thiết kế động cơ và hệ thống khí thải, ngoài việc sử dụng các bộ chuyển đổi xúc tác và các biện pháp khác.
Trong lời kêu gọi giảm NOx xuống một phần mười so với mức đầu năm 1973, tiêu chuẩn Kiểm soát Khí thải năm 1978 của chính phủ quy định phải giảm khí thải NOx xuống còn 0,25 g/km. Việc thực hiện tiêu chuẩn năm 1978 diễn ra ngay sau chuỗi các quy định mới khác, tạo nên thách thức lớn cho nhà sản xuất. Nhờ nỗ lực nghiên cứu và phát triển lớn, họ cuối cùng đã đáp ứng được các quy định chính phủ bằng cách giới thiệu bộ chuyển đổi xúc tác dựa trên bạch kim và động cơ lean-burn.
Những nỗ lực của nhà sản xuất để đáp ứng các quy định chính phủ được thực thi từ 1966 đến 1976 đòi hỏi các khoản đầu tư lớn vào nghiên cứu và phát triển. Ví dụ, vào năm 1975, chi phí cho nghiên cứu khí thải đạt tới 36% tổng số đầu tư nghiên cứu và phát triển của ngành ô tô trong năm đó.
Tất cả những nỗ lực đầu tư và nghiên cứu này đã mang lại kết quả xuất sắc. Khí thải CO đã giảm 95% đối với ô tô sử dụng xăng và khí thải HC đã giảm 96% so với mức khí thải trước khi các quy định được thi hành, trong khi mức độ khí thải NOx đã giảm 92% đối với các kiểu ô tô sử dụng xăng và khoảng 50% đối với xe tải sử dụng dầu diesel.
Trong cùng một thời kỳ, có rất nhiều cuộc thảo luận công khai về nhiều vấn đề liên quan đến việc sử dụng ô tô. Ngoài ảnh hưởng của khí thải đối với ô nhiễm không khí, các vấn đề liên quan đến an toàn giao thông, tiếng ồn và các phương tiện bị lỗi đã được các phương tiện truyền thông đại chúng của Nhật Bản tranh luận sôi nổi. Không thể tránh khỏi, các trách nhiệm xã hội của các nhà sản xuất ô tô trở thành tâm điểm của sự quan tâm công khai, khi nhận thức về nhu cầu tăng trưởng của bảo tồn tài nguyên và môi trường bắt đầu khẳng định.
Sau khi một bài báo trên tờ New York Times vào tháng 5 năm 1969 tiết lộ rằng hệ thống thu hồi phương tiện bị lỗi của Nhật Bản bị không đầy đủ, các nhà sản xuất đã tiến hành sửa đổi vấn đề này một cách cẩn trọng nhất, nhận thức được trách nhiệm xã hội của họ trong việc bán các sản phẩm có thể ảnh hưởng tiêu cực đến cuộc sống của con người.
Sau đó, việc công bố về các phương tiện bị lỗi trở thành bắt buộc, và các cải tiến đã được thực hiện trong việc sản xuất các bộ phận và kiểm soát chất lượng, hệ thống triệu hồi phương tiện và quá trình bắt buộc kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên.
Tốc độ phát triển giao thông đường bộ nhanh chóng tại Nhật Bản đã gây ra vấn đề về tiếng ồn, đặc biệt là tiếng ồn giao thông đường bộ và xung quanh các tuyến đường cao tốc.
Nhìn chung, các phương tiện ô tô tạo ra tiếng ồn động cơ, tiếng ồn khí thải và tiếng ồn lốp xe, tùy thuộc vào tốc độ động cơ, tốc độ lái xe và tải trọng lốp xe.
Nhận thức được tầm quan trọng của tiếng ồn ô tô đối với cuộc sống hàng ngày, các nhà sản xuất đã giải quyết vấn đề này từ sớm, đưa ra các biện pháp ngăn chặn cụ thể và dẫn đến hạn chế đáng kể tiếng ồn của phương tiện.
Ở mức khoảng 10%, tỷ lệ xe bị bỏ rơi tại Nhật Bản cao hơn so với 6-7% ở châu Âu và Bắc Mỹ. Xu hướng này đôi phần được gây ra bởi hệ thống kiểm tra bảo dưỡng xe bắt buộc và tốn kém. Những chiếc ô tô bị bỏ rơi khó có thể bị phớt lờ, vì chúng ảnh hưởng đáng kể đến các vấn đề về xử lý chất thải và biện pháp bảo vệ tài nguyên. Những chiếc xe ô tô đã qua sử dụng tại Nhật Bản được sử dụng bởi người dân Nhật Bản và nhiều người nước ngoài vào thời điểm này để giảm tỉ lệ ô tô bị bỏ rơi. Để có tác động ngăn chặn, Ngành Công nghiệp Ô tô tại Nhật Bản đã đưa ra kế hoạch để thúc đẩy việc thu hồi xe bị bỏ rơi và thành lập một tổ chức đặc biệt vào năm 1974 để thực hiện kế hoạch.
Số vụ tai nạn giao thông tăng nhanh tại Nhật Bản qua những năm 1960 cùng với việc gia tăng sở hữu ô tô. Năm 1970 được ghi nhận là năm tồi tệ nhất khi có 718.080 vụ tai nạn giao thông, với 16.765 người thiệt mạng (trừ tỉnh Okinawa). So với châu Âu và Hoa Kỳ, nơi có tỉ lệ vụ tai nạn chỉ liên quan đến xe ô tô cao hơn, Nhật Bản có tỉ lệ tử vong cao hơn do liên quan đến xe ô tô và người đi bộ. Do đó, các biện pháp an toàn giao thông được thúc đẩy nhằm đáp ứng xu hướng này.
Với tỷ lệ tai nạn giao thông chết người cao ở Nhật Bản, an toàn giao thông đã trở thành một trong những ưu tiên hàng đầu của chính phủ. Vào tháng 6 năm 1970, chính phủ ban hành luật về các chính sách cơ bản về an toàn giao thông sẽ được thực hiện ở cả quốc gia và địa phương.
Ngoài ra, việc sửa đổi các tiêu chuẩn an toàn ô tô được thiết lập năm 1968 đã bắt buộc phải có dây an toàn trong tất cả các ghế lái và ở một số phương tiện đặc biệt như taxi. Đây là luật quy định thắt dây an toàn đầu tiên của Nhật Bản, được đưa ra trong năm 1973 với các quy định liên quan đến việc bắt buộc sử dụng thắt dây an toàn ở ghế hành khách trước và hàng ghế sau của một số loại phương tiện.
Vào năm 1967 và 1968, các luật về vi phạm giao thông bao gồm tai nạn chạy trốn và vi phạm giao thông được thông qua, đồng thời thiết lập một hệ thống chế tài cho những vi phạm này. Vào tháng 10 năm 1969, một hệ thống điểm được áp dụng để xử lý các vi phạm giao thông đã củng cố thêm việc tuân thủ các quy tắc an toàn giao thông.
Trong khi đó, sự quan tâm được nâng lên bởi việc xuất bản cuốn sách Unsafe at Any Speed của Ralph Nader tại Hoa Kỳ vào năm 1965, một cuốn sách đã nghiên cứu sát sao lĩnh vực sản xuất ô tô và vấn đề an toàn giao thông. Điều này đã dẫn đến một sáng kiến toàn cầu về xe thử nghiệm an toàn (ESV) để cải thiện tiêu chuẩn kỹ thuật trong sản xuất ô tô. Nhật Bản cũng tham gia vào nỗ lực này, với Toyota, Nissan và Honda tham gia vào việc thiết lập các thông số kỹ thuật ESV kể từ năm 1971, và hướng dẫn cho một dự án nghiên cứu liên quan đến an toàn giao thông cho xe cộ, gọi là Research Safety Vehicle (RSV). Các kết quả của sáng kiến ESV được áp dụng vào sản xuất ô tô, và bắt đầu từ năm 1972, một sáng kiến nghiên cứu tương tự đã được khởi động tại Hoa Kỳ về an toàn xe máy. Nhật Bản cũng tham gia vào nỗ lực này, thông qua Ủy ban Xe Máy An Toàn Thử Nghiệm (ESM) được thành lập bởi ngành công nghiệp sản xuất xe máy của Nhật Bản.
Sự phát triển kinh tế rất lớn của Nhật Bản từ giữa những năm 1950 và sự phát triển nhanh chóng của xe máy vào khoảng thập niên sau đó đã làm nổi bật sự thiếu hụt về cơ sở hạ tầng đường bộ của đất nước. Vào thời điểm năm 1964, tỷ lệ đường lát nhựa trong toàn bộ mạng lưới đường bộ của Nhật Bản chỉ đạt 3,9%, với chỉ có 181km đường cao tốc.
Ngoài việc định kỳ cập nhật kế hoạch xây dựng đường quốc gia hàng năm, từ năm 1954, chính phủ cũng tiến hành triển khai các kế hoạch cụ thể để mở rộng hệ thống mạng lưới đường cao tốc của Nhật Bản, bắt đầu từ năm 1966. Tuy nhiên, những kế hoạch này đi kèm với ngân sách đắt đỏ: Trong những năm 1960 và 1970, ngân sách xây dựng đường bộ của Nhật Bản chiếm hơn 40% tổng ngân sách cho công trình công cộng của đất nước. Để hỗ trợ tài chính cho nỗ lực khổng lồ này, chính phủ đã áp đặt một loạt các loại thuế mới cho người sử dụng xe cộ, bao gồm thuế sử dụng ô tô, thuế mua xăng và dầu diesel, hệ thống thuế đường địa phương và, vào tháng 7 năm 1968, thuế tiêu thụ đối với ô tô.
Ngành công nghiệp ô tô đã phản đối mạnh mẽ những chính sách này, nhưng nhu cầu về nguồn thu ngân sách là quá lớn đến mức chính phủ đã tăng các loại thuế hiện hành và áp dụng một loại thuế ô tô toàn diện hơn vào tháng 12 năm 1970.
Việc nhập khẩu xe ô tô đã được gỡ bỏ rào cản vào tháng 10 năm 1965, nhưng mức thuế nhập khẩu vẫn rất cao, khiến cho các quốc gia nước ngoài kêu gọi giảm mức thuế này mạnh mẽ.
Trong cuộc đàm phán Kennedy Round về giảm giá đối với tất cả các mặt hàng, được diễn ra vào tháng 6 năm 1967, các bên đã đồng ý giảm thuế nhập khẩu 50% trong vòng năm năm kể từ tháng 7 năm 1968.
Kết quả là, đối với việc nhập khẩu xe ô tô với chiều dài cơ sở bánh xe không quá 2.700mm vào Nhật Bản, mức thuế nhập khẩu đã giảm một số lần từ 36% vào năm 1968 xuống còn 6,4% vào năm 1972 (lần thứ hai trong năm) và cuối cùng đã hoàn toàn được loại bỏ vào năm 1978. Nhật Bản là quốc gia duy nhất trong số các quốc gia công nghiệp hàng đầu đã xác lập mức thuế không đối với ô tô.
Đối với Nhật Bản, tự do hóa vốn là một rào cản sẽ phải vượt qua sớm hay muộn.
Các biện pháp đầu tiên được thực hiện vào tháng 7 năm 1967, cho phép tự do hóa vốn 50% đối với một số ngành công nghiệp và tự do hóa vốn 100% đối với vài ngành khác, bao gồm xe máy.
Tự do hóa vốn thứ hai được thực hiện vào tháng 3 năm 1969, cấp phép cho một số khu vực của ngành công nghiệp ô tô có những sự nhượng bộ hạn chế.
Sau đó, chính phủ Nhật Bản quyết định thực hiện việc giải trừ 50% đầu tư trong nước trong lĩnh vực ô tô, có hiệu lực từ tháng 10 năm 1971. Vào tháng 5 năm 1973, ngưỡng 50% đầu tư đã bị loại bỏ và đầu tư 100% được phép, đánh dấu sự đạt được của tự do hóa vốn đối với ngành công nghiệp ô tô.
Sự xuất hiện của kỷ nguyên tự do lưu thông vốn đã cung cấp cho những nhà sản xuất xe ô tô Nhật Bản cơ hội để cải cách thông qua việc sáp nhập và hình thành các nhóm kinh doanh nhằm đảm bảo sản xuất hàng loạt cần thiết để tồn tại trong sự cạnh tranh quốc tế.
Một số liên minh sớm được thành lập trong thời kỳ này đã kéo dài trong thời gian ngắn, nhưng những liên kết thành công đã dẫn đến sự xuất hiện của hai nhóm kinh doanh chính. Toyota kết hợp với Hino vào năm 1966 và với Daihatsu vào năm 1967, tạo ra nhóm kinh doanh riêng của mình, trong khi Nissan mua lại Prince vào năm 1966 và sau đó thiết lập quan hệ liên kết với Fuji Heavy Industries, hình thành nhóm Nissan.
Trong tình hình này, các nhà sản xuất ô tô khác không phải là thành viên của các nhóm Toyota hoặc Nissan bắt đầu tìm kiếm các liên kết với các nhà sản xuất nước ngoài.
Vào tháng 6 năm 1971, Mitsubishi thiết lập liên kết vốn và hoạt động với Chrysler. Vào tháng 9 cùng năm, Isuzu tạo liên minh với General Motors. Toyo Kogyo (hiện là Mazda) và Ford kết thúc liên kết vốn vào tháng 11 năm 1979, và Suzuki cũng kết hợp với GM vào năm 1981.
Kim ngạch hàng xuất khẩu ô tô bốn bánh của Nhật Bản (xe ô tô, xe tải và xe buýt) vượt qua con số 100.000 đơn vị vào năm 1964, nhưng đó vẫn là mức xuất khẩu ô tô thấp nhất trong số sáu quốc gia công nghiệp hàng đầu (Hoa Kỳ, Vương quốc Anh, Pháp, Ý, Tây Đức và Nhật Bản). Tuy nhiên, trong 10 năm tiếp theo, xuất khẩu ô tô của Nhật Bản và xe đã qua sử dụng tăng lên một cách nhanh chóng.
Vào năm 1970, xuất khẩu ô tô bốn bánh của Nhật Bản đạt đến 1.090.000 đơn vị, vượt qua Ý, Hoa Kỳ và Vương quốc Anh (theo thứ tự đó) và biến Nhật Bản thành nhà xuất khẩu ô tô lớn thứ ba trên thế giới. Năm 1971, xuất khẩu của Nhật Bản vượt qua Pháp, và vào năm 1974, với tổng số 2.620.000 đơn vị xuất khẩu, Nhật Bản vượt qua Tây Đức để trở thành nhà xuất khẩu ô tô lớn nhất trên thế giới. Năm 1965, xuất khẩu chiếm dưới 10% tổng sản lượng. Tuy nhiên, đến năm 1975, con số này đã tăng lên 38,6%.
Sự phát triển của thị trường xuất khẩu ô tô của Nhật Bản từ năm 1965 đến 1975 được dẫn dắt bởi các nhà xuất khẩu ô tô chở khách, đảo ngược xu hướng xuất khẩu chiếm ưu thế của xe tải cho đến năm 1965. Ở các loại xe chở khách, tỷ lệ chiếm 51,9% thị phần xuất khẩu năm 1965 đã tăng dần lên đến 73% vào năm 1971. Sản lượng xuất khẩu ô tô chở khách của Nhật Bản so với tổng sản lượng ô tô của nước này tăng từ 10,4% năm 1965 lên 40% vào năm 1974, với con số sản xuất tăng từ 100.000 chiếc vào năm 1965 lên 1.827.000 chiếc vào năm 1975, khi Nhật Bản vượt qua Tây Đức để trở thành nhà xuất khẩu ô tô chở khách lớn nhất thế giới.
So với Đông Nam Á và, ở mức độ thấp hơn, châu Phi và châu Mỹ Latin, thị trường chủ yếu cho các loại xe tải xuất khẩu của Nhật Bản, sự mở rộng nhanh chóng của xuất khẩu ô tô chở khách bắt đầu từ giữa những năm 1960 sớm xác lập Hoa Kỳ là thị trường xuất khẩu hàng đầu của Nhật Bản.
Sự tăng trưởng đáng kể trong xuất khẩu ô tô chở khách vào thời điểm này có thể được đóng góp bởi nhiều yếu tố, bao gồm cải tiến hiệu suất của các xe được sản xuất tại Nhật Bản, do một phần là do trình độ công nghệ ngày càng cao của sản xuất linh kiện, giá cả cạnh tranh được tạo ra do giảm chi phí đi kèm với sản xuất khối lượng lớn, và các chiến lược phát triển thị trường dài hạn của các nhà sản xuất Nhật Bản.
Bắt đầu từ năm 1965, ví dụ, các hệ thống phân phối bán hàng nước ngoài đã được thiết lập thông qua các cuộc sáp nhập hoặc sở hữu 100%, khác với xu hướng trước đó của việc ký hợp đồng phân phối với các công ty địa phương. Ngoài ra, các nhà sản xuất cũng rất tỉ mỉ trong việc đáp ứng các yêu cầu chuyên biệt của các thị trường xuất khẩu cụ thể: tuân thủ các yêu cầu của Đạo luật Muskie tại Hoa Kỳ sau năm 1968, hoặc đáp ứng các nhu cầu đặc thù của các thị trường khí hậu lạnh (Canada, Scandinavia), ví dụ. Mở rộng mạng lưới dịch vụ sau bán hàng tại các thị trường xuất khẩu khác cũng là một ưu tiên, và các công ty con và nhà máy đã được thiết lập cho mục đích đó tại châu Âu và Bắc Mỹ.
Đợt khủng hoảng dầu mỏ năm 1973 đã đưa giai đoạn tăng trưởng nhanh chóng của Nhật Bản đến một bước ngoặt và có ảnh hưởng sâu sắc đến ngành công nghiệp ô tô. Tuy nhiên, mặc dù nền kinh tế thế giới đang trong thời kỳ suy thoái, nhu cầu mới cho các xe nhỏ tiết kiệm nhiên liệu tại Hoa Kỳ và các thị trường mở rộng nhanh chóng ở Trung Đông đã thúc đẩy xuất khẩu xe ô tô của Nhật Bản vào giai đoạn tăng trưởng quốc tế mạnh mẽ thứ hai.
(còn tiếp)…
LỊCH SỬ NỀN CÔNG NGHIỆP Ô TÔ NHẬT BẢN P.1
LỊCH SỬ NỀN CÔNG NGHIỆP Ô TÔ NHẬT BẢN P.3
NHỮNG LỜI KHUYÊN ĐỂ GIẢM CHI PHÍ MUA VÀ VẬN HÀNH XE Ô TÔ
TẠI SAO NÊN CẦM Ô TÔ CỦA BẠN TẠI CẦM ĐỒ TRUNG TÍN?
NÊN CHI BAO NHIÊU TIỀN CHO MỘT CHIẾC XE Ô TÔ?
Mẫu SUV đắt nhất của Lexus: LX 700h Hybrid ra mắt vào 2025 Một phiên bản Overtrail cũng lần đầu tiên được thêm vào dòng xe LX. Lexus đang mở rộng danh mục xe cỡ lớn của mình bằng cách bổ sung một biến thể hybrid cho mẫu SUV hàng đầu. Thế hệ thứ tư […]
Cách tốt nhất để làm sạch đèn pha bị mờ Lái xe vào ban đêm cần có đèn pha, và có rất nhiều yếu tố có thể làm giảm hiệu quả của chúng. May mắn thay, việc khôi phục đèn pha có thể tự thực hiện một cách dễ dàng mà không cần nhiều […]
Đánh giá Kia Sorento 2025 Kia Sorento HEV mang đến công nghệ hiện đại và thiết kế táo bạo, nhưng mức giá cao phần nào làm giảm sức hút của nó. Ưu điểm: – Công nghệ trong xe xuất sắc – Tiết kiệm nhiên liệu trong lái xe hàng ngày – Không ảnh hưởng đến […]
Ford Ranger 2025: 4 lý do để yêu thích, 2 lý do cần cân nhắc Ford Ranger 2025 là một chiếc xe bán tải cỡ trung mạnh mẽ, đa dụng và đáng tin cậy, nhưng cũng có một vài điểm bạn cần cân nhắc. Ford Ranger đã quay trở lại thị trường Mỹ vào […]
Đá sinh tháng Tư: Kim cương Đối với những người yêu thích trang sức cao cấp, tháng Tư có thể là tháng tuyệt vời nhất trong năm. Không chỉ vì thời tiết trở nên ấm áp và hoa nở rộ, mà đá sinh tháng Tư chính là kim cương — viên đá quý nhất trong […]
Đánh giá MG 3 năm 2025 Mẫu xe rẻ nhất của MG có thể không còn giữ vị trí giá rẻ nhất, nhưng vẫn có nhiều điểm đáng chú ý về mẫu hatchback nhỏ gọn mới này. Ưu điểm – Trang bị an toàn tiêu chuẩn phù hợp – Dễ lái và sử dụng hằng […]
Đánh giá Mazda 3 2025 Ngoài việc nâng cấp trang bị và tăng giá, Mazda 3 vẫn là một chiếc xe nhỏ gọn tinh tế và đáng giá, dù vẫn còn một vài điểm chưa hoàn thiện. Ưu điểm – Trải nghiệm lái thú vị – Được trang bị đầy đủ các tính năng an […]
Đánh giá Volvo XC60 2025 Volvo XC60 bước vào năm 2025 với rất ít thay đổi, chỉ có một số điều chỉnh nhỏ. Liệu phiên bản T8 PHEV có đáng giá thêm 20.000 $ so với phiên bản hybrid nhẹ hay không? Ưu điểm – Hệ truyền động mạnh mẽ và hiệu quả. – Công […]
Đá sinh tháng 5: Ngọc lục bảo (Emerald) Màu sắc đá sinh tháng 5: Xanh lá cây Sau một mùa đông dài lạnh lẽo và những ngày đầu xuân mưa rả rích, những ngày đầu tháng 5 thường mang đến khung cảnh tươi mới với cỏ, lá và hoa bắt đầu vươn mình từ giấc […]
Honda HR-V e:HEV 2025: Chuẩn mực tái sinh, thiết lập tiêu chuẩn mới Honda HR-V e:HEV L đã là lựa chọn hàng đầu của tôi trong phân khúc SUV nhỏ gọn khi ra mắt vào năm 2022. Nhưng giờ đây, có một phiên bản hybrid mới thậm chí còn tiết kiệm hơn, đi kèm những […]